rss · Субота, 17.11.2018, 07:49

Опитування

Будинок Культури
1. Необхідний в Червоному
2. Мені це не цікаво
3. Замість БК - магазин
4. Є інші заклади, там краще
5. Не потрібен Червоному
6. Надам фінансову допомогу
7. Маю спонсора на ремонт
Всього відповідей: 41

Літати — так літати

19.10.2009 03:00

Куди подує вітер

«Я страшенно радий, що мені вдалося літати. Це так приємно, що важко навіть описати почуття. Так, як літаю я, небезпеки немає абсолютно. Більш ніж 12 метрів не піднімаюся», — поділився радістю в листі до матері двадцятидвохрічний Дорік — Федір Федорович Терещенко, представник відомої династії підприємців-цукрозаводчиків.

Мало хто вірив, що Ігор Сікорський
зможе піднятися в повітря
вертикально — на вертольоті власної
конструкції

На початку минулого століття адреналінові розваги не поступалися нинішнім — ставки на кінських перегонах, поїздки на автомобілях, польоти на повітряних кулях і повітряних зміях. Останнє вважалося особливою екзотикою і якось одразу з розваг перетворилося на вельми корисне захоплення.

У Київському політехнічному університеті організувався гурток повітроплавання. Щоправда, в 1905-му ніхто зі студентів-ентузіастів не здійснював самостійних польотів на аеропланах, власне, їх ще й не було. Поки що тільки вивчали креслення Леонардо да Вінчі, досвід іноземців і розробляли свої апарати, намагаючись розібратися в конструкціях машин, куплених імперією за кордоном. Уряд закуповував літаки «Фарман», «Ньюпор», «Райт», «Ваузен», а офіцерів відправляли на навчання до Франції.

Майже весь свій капітал Федір
Терещенко вклав у створення аеропланів

Імператор не вірив в успіх літальної справи, тому жодної підтримки вітчизняним ентузіастам не надавалося. Однак ідея, близька до втілення, згуртувала високоосвічених і талановитих молодих людей у Київському політеху. 1906 року гурток очолив учень авіаконструктора Миколи Жуковського механік Микола Делоне.

Його сміливі ідеї викликали підозру в поліції, наприклад, йому заборонили прочитати публічну лекцію про успіхи авіації. Попри відмову в коштах для досліджень і спорудження апаратів, гурток нарощував оберти. Ентузіасти скніли над створенням «літаючих машин»: професори Кудашев, Билинкін, Карпека, близько двохсот студентів. Працювали секції планерів, аеропланів, вертольотів, орнітоптерів і двигунів.

З 1909 року гурток трансформувався у Київське повітроплавальне товариство зі своїм статутом, традиціями. Вельми авторитетне в авіаційних колах об’єднання мало і свої нагороди — почесні дипломи і свідоцтва, медалі, золотий, срібний і бронзовий нагрудні знаки.

Робота кипіла не тільки у стінах Політеху, а й на київських подвір’ях: на Львівській, 5 влаштував майстерню Василь Іордан; Билинкін збирав свій апарат в ангарі на Сирці; Ігор Сікорський у батьківському саду на Ярославовому валу, 15 намагався сконструювати перший у світі вертоліт. Усе — власним коштом.

Найвдалішим конструктором виявився Федір Терещенко. Він настільки був поглинутий мрією людства піднятися в небо, що навіть не закінчив останній курс університету, хоча демонстрував відмінні знання. У своєму маєтку Червоне Бердичівського повіту Волинської губернії він облаштував авіамайстерню: на метало- і деревообробних верстатах працювали 25 робітників і службовців. Федір Терещенко у співавторстві з іншими авіаконструкторами Київського товариства повітроплавання розробив сім оригінальних моделей аеропланів.

Від гвинта!

За польотами людини середньостатистичний громадянин великої імперії спостерігав з екранів сінематографів. Нагода пересвідчитися наочно, що піднятися в небо можливо, видалася 1910 року. Першими політ на крилатій машині побачили одесити: у березні 1910 року їхній земляк Михайло Єфімов на Фармані-4 п’ять разів піднімався в небо, двічі з пасажирами. Через місяць 50 тисяч киян спостерігали за польотом Сергія Уточкіна над Сирецьким іподромом.

Тоді ж пілот Одеського аероклубу Уточкін був удостоєний першої срібної медалі «За популяризацію повітроплавання в Росії» Київського товариства повітроплавання. А вже у травні професор кафедри будівельного мистецтва КПІ, дійсний член товариства повітроплавання Олександр Кудашов піднявся в небо на апараті власної конструкції — першому в Російській імперії літаку з бензиновим двигуном.

На наступній своїй моделі — спортивному моноплані (1911 р.) — Олександр Кудашов удосконалив руль (у першому польоті він зламався) і вперше встановив двоколісне шасі, за що на Міжнародній повітроплавальній виставці 1911 року був удостоєний великої срібної медалі. У 1911 році деяким киянам пощастило політати з Уточкіним як пасажирам.

Польоти і випробування своїх моделей конструктори-аматори здійснювали скрізь, де тільки було можна: на іподромах, стрільбищах, у парках. Тому Київське товариство повітроплавання шукало можливості збудувати аеродром. Федір Терещенко запропонував зібрати кошти за підпискою і першим вніс 3000 рублів.

І вже 18 червня 1911 року на Куренівському аеродромі (тоді околиця Києва) відбувся перший Київський авіаційний тиждень. На аеродромі були ангари, погріб для пального. З трибун глядачі спостерігали за спробами авіаторів відірватися від землі на машинах власної конструкції. Місце на трибуні коштувало один-два рублі, вхідний квиток — 25-50 копійок, в’їзд на екіпажі — 10 рублів.

Кожний ентузіаст-конструктор, якому вдавалося піднятися в повітря і протриматися хоча б кілька хвилин, отримував грошовий приз — 2500 і 4000 рублів. У грудні 1911 року київський авіатор Ігор Сікорський встановив відразу три рекорди, піднявшись з екіпажем з трьох осіб на біплані і досягши швидкості 111 км/год.

До цього рекорду Сікорський на апараті власної конструкції зміг протриматися на висоті 100 м 10 хвилин. У січні 1912 року його політ від Сирцю до Святошина через Пущу-Водицю тривав майже 36 хвилин. Нагороджений медаллю Імператорського російського технічного товариства, київський авіаконструктор отримав замовлення військового міністерства: побудувати на Балтійському заводі в Петербурзі 37 монопланів і 3 біплани по 1000 рублів кожний.

За чотири роки (з 1909-го по 1912-й) у Києві було сконструйовано 40 різних типів аеропланів, з яких 13 монопланів, 21 біплан і 3 гелікоптери. Як говорить історик Михайло Рибаков, це в кілька разів більше, ніж у будь-якому іншому місті Російської імперії, включаючи Петербург і Москву. Але шлях спроб і власних помилок нерідко призводив до трагічної загибелі перших пілотів. За чотири роки в Росії загинуло понад тридцять випробувачів.

Найбільш відчайдушними і безстрашними були військові льотчики. Досягнення вітчизняних конструкторів і випробувачів, які «варилися у власному соку», змусили уряд змінити свою думку про авіацію. 1912 року в імперії було створено шість авіаційних загонів, один з яких розташувався у Києві.

Розвиток військового повітряного флоту потребував коштів. Наприклад, у Києві в 1913 році за день було зібрано 16 539 рублів добровільних пожертв. Недовго довелося чекати і на військовий літак вітчизняної конструкції.

У бомбардувальник «Ілля Муромець» трансформувався потужний чотиритонний «Вітязь» київського авіаконструктора Ігоря Сікорського. 1914 року він здійснив переліт з Петербурга до Києва. Тоді багато киян скористалися нагодою політати на борту комфортабельного літака: у просторій кабіні була майже домашня обстановка — крісла, лакований кавовий столик, диван, спальня, туалет, гардероб, електричне освітлення, дзеркала на стінах, фіранки на вікнах, можна було навіть вийти на відкритий балкон у носовій частині фюзеляжу.

В одному з 53 польотів «Вітязь» встановив світовий рекорд — 1 година 54 хвилини в повітрі. На ринку авіабудування цій моделі не було рівних. Військове міністерство швидко взяло літак на озброєння. Всього було зібрано 80 бомбардувальників «Ілля Муромець». На борту такого літака могли піднятися в повітря 16 осіб.

На чеснім слові та на однім крилі

«Ілля Муромець» був першим вітчизняним літаком Країни Рад. У січні 1921 року за маршрутом Харків — Київ — Катеринослав (Дніпропетровськ) — Севастополь відправився цінний вантаж — військова пошта. З травня рейс було подовжено до Москви, і він став пасажирським. Першими пасажирами були важливі чиновники, фельд’єгері з державною і військовою поштою. За півтора року цим маршрутом було виконано 76 рейсів.

У березні 1923 року в Харкові з ініціативи уряду Радянської України та командування Українського військового округу було засновано добровільне Товариство авіації і повітроплавання України і Криму (ТАПУК). Серед його членів практично не було прізвищ тих, хто ще 10 років тому винаходив летючі кораблі. Очолив раду товариства голова ВУЦВК Петровський, його заступником став командуючий військами України і Криму Михайло Фрунзе.

Партія розгорнула агітаційно-пропагандистську роботу зі збору коштів на побудову 100 літаків. До кінця року було зібрано 300 тис. рублів золотом. Спочатку на пасажирських маршрутах експлуатувалися німецькі літаки «Дорньє», «Комета». Восени 1923 року до Харкова прилетіли шість закуплених літаків «Харківський металіст», «Укрзовнішторг», «Харківський пролетар» — моноплани з пасажирською кабіною з усіма зручностями на 4-5 місць. Того самого року в одеських авіамайстернях льотчик-конструктор Хіоні побудував літак, названий ним «Горбоконик». До 1928 року модель Хіоні використовували на сільгоспроботах. Загалом було випущено 30 таких літаків.

Спроба створити вітчизняний пасажирський літак увінчалася успіхом 1925 року, коли на замовлення Українського товариства повітряних сполучень в авіаконструкторському бюро Григоровича побудували підкісний високоплан з відкритою кабіною льотчика і тримісною пасажирською кабіною, названий СУВП — «самолет «Укрвоздухпуть». Під час перельоту з Ленінграда до Москви модель показала крейсерську швидкість 130 км/год. СУВП деякий час літав повітряними трасами України, але в серійне виробництва запущений не був.

Інша доля в моделі літака Костянтина Калініна. Інженер-конструктор і льотчик в одній особі 1925 року побудував на київському заводі «Ремповітря № 6» пасажирський літак К-1. У тримісній кабіні розміщувалися зручний диван і два крісла для пасажирів. Після проведених у Москві випробувань літак було визнано придатним для використання у цивільному повітряному флоті.

Через чотири роки К-1 удосконалили, і з 1929 року найпопулярнішим став К-5, який перевозив вісім пасажирів (крім льотчика і механіка) зі швидкістю 150-160 км/год на відстань 800 км. Загалом за 1930-1934 роки у Харкові побудували 260 літаків К-5, які майже 10 років становили основу парку цивільної авіації. Однак доля творця К-5 трагічна — під час репресій 1938 року Костянтин Калінін, який на той час очолював у Харкові перше в СРСР спеціалізоване дослідно-конструкторське бюро цивільного літакобудування, був заарештований і розстріляний.

Згодом літаки К-5, передані до Азово-Чорноморського управління, на українських авіалініях змінили десятимісні АНТ-35 (ПС-35), які розвивали швидкість 350-360 км/год з дальністю польоту 1700-1900 км, і літаки Лі-2 на 24 пасажирських місця. Вже на початку 1930-х цивільна авіація отримала від авіапромисловості три основні типи транспортних, пасажирських і поштових літаків. 1932 року КБ Харківського авіаційного інституту створило пасажирський літак ХАІ-1, швидкість якого сягала 324 км/год.

Подолати простір і обшир

Зі зростанням потужності літаків зростала і мережа маршрутів. 1 червня 1923 року ТАПУК, Головне управління повітряного флоту Червоної армії, Українська рада народного господарства створили Українське товариство повітряних сполучень «Укрвоздухпуть» з капіталом у 550 тис. золотих рублів. Тоді ж на Харківському аеродромі Сокольники будують перший у Радянському Союзі залізобетонний ангар і авіамайстерні.

Харків — столиця Української республіки в 20-ті роки — був одним з головних аеропортів Країни Рад. Вже за рік не тільки у Харкові, а й в Одесі, Єлизаветграді (Кіровоград), Полтаві було обладнано аеродроми, і з травня «Укрвоздухпуть» оголосив регулярні — двічі на тиждень протягом сезону — польоти на лініях Харків — Полтава — Київ (3-4 години) і Харків — Єлизаветград — Одеса (5-6 годин).

Наступного сезону (1925 р.) траса польотів збільшилася до 2090 км — відкрили лінії Харків — Курськ — Орел — Москва (один рейс на тиждень) і Харків — Артемівськ — Ростов (два рейси на тиждень). Після об’єднання «Укрвоздухпуть» і «Закавіа» в Управління українських і кавказьких повітряних ліній у розкладі союзних авіарейсів з’являються нові маршрути: Москва — Харків — Ростов — Мінеральні Води — Баку і Баку — Тифліс, а також рейси до Сочі.

У лютому 1928 року відкрито першу міжнародну авіатрасу Харків — Баку — Ензелі — Тегеран. Цей маршрут був вельми запитаним: за два роки — 156 рейсів, перевезено 139 пасажирів, 1818 кг пошти і вантажів. У 30-ті з Харкова здійснювали рейси пасажирські літаки до Одеси, Бердянська, Луганська, Москви, П’ятигорська, Мінеральних Вод, Ростова, Сочі, Баку.

Спеціальною постановою уряду спорудження нових і обладнання існуючих об’єктів цивільної авіації було віднесено до групи позачергових надважливих об’єктів капітального будівництва. Вже 1933 року у Броварах на кошти, зібрані трудящими Києва і Київської області, було споруджено новий аеропорт ЦПФ. У Львові, Луцьку та інших містах відкрилися агенції Аерофлоту (так з березня 1932 року почало називатися Управління цивільного повітряного флоту).

7 травня 1940 року відкрилася регулярна повітряна лінія Львів — Київ. А 15 травня літак ПС-35 здійснив перший пасажирський рейс Львів — Москва. У 1935-1938 роках регулярні перевезення пасажирів проводилися на першій у країні гідроавіалінії великої дальності Одеса — Батумі.

Після війни зняті з озброєння і переобладнані літаки були передані цивільній авіації і використовувалися як транспортні і навіть пасажирські. Але ставку в розвитку галузі зробили на нові розробки. 1946 року в Києві було створено ДКБ Олега Антонова, яке дуже швидко стало провідним у Союзі конструкторським бюро зі створення багатоцільових транспортних літаків.

Київський авіаційний завод будував автожири (легкі вертольоти) Братухіна «Омега», вертольоти Мі-1 «Миля», пасажирські й вантажні літаки Антонова Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32. На Харківському авіаційному заводі створювали навчально-тренувальні модифікації винищувачів МіГ-15, у 1955 році випустили перший у СРСР реактивний пасажирський літак Ту-104, освоїли випуск Ту-124, Ту-134, Ан-72 і Ан-74.

У 50-х роках минулого століття настає доба реактивних машин і Аерофлоту, але це вже сучасна історія. Редакція висловлює подяку Державному архіву м. Києва за сприяння в ілюструванні матеріалу.

До речі

  • Петлю Нестерова вперше в історії авіації виконано в 1913 році на Сирецькому аеродромі в Києві на літаку «Ньюпор».
  •  Перший літак, побудований у Києві, сконструював Федір Билинкін у 1909 році.


www.kontrakty.com.ua

Категорія: Статті про Червоне · Додав: mr_smith (19.10.2009) · Автор: Наталія ГАМОЛЯ, Віталій МУХІН
Переглядів: 2985 · Правовласникам!
Рейтинг: 5.0/2

Популярні статті:

Всього коментарів: 2
avatar
1
1 Shooler • 00:37, 20.10.2009 • url
Цікава стаття, сподобалася.
avatar
0
2 mr_smith • 00:43, 20.10.2009 • url
Так, вміють люди писати статті.
Вгору
avatar

Оплата будь-яких послуг через інтернет

Вхід

Логін:
Пароль:

Інформація

Ваш IP: 54.82.73.21
Браузер:

Cайт живе: