rss · Четвер, 25.05.2017, 13:41

Опитування

Маєток Терещенка
1. Відреставрувати
2. Музей і монастир
3. Мені байдуже
4. Тільки музей селища
5. Тільки монастир
6. Нехай розвалиться
Всього відповідей: 67

Авиационный завод Терещенко

Представитель известной династии предпринимателей и меценатов Федор Федорович Терещенко (родился 11 ноября 1888 г.[1]) увлекся новым для того времени хобби — авиацией — во время учебы в Киевском политехническом институте (КПИ). В 1909 г. он построил по образцу самолета «Блерио XI» свой первый аэроплан «Терещенко №1» и издал альбом его чертежей. В небо этот аппарат не поднимался, хотя с успехом демонстрировался на XII Съезде русских естествоиспытателей и врачей. Судя по всему, с постройки этого аппарата началась деятельность аэропланной мастерской, которую можно считать первым авиационным предприятием на территории Украины. Молодой предприниматель основал ее в своем имении Червонное Волынской губернии (ныне Житомирская область).

Терещенко располагал и «Блерио XI» французской постройки. Летать на этом самолете он стал самостоятельно, возможно, получив несколько уроков пилотирования за рубежом или в Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), деятельным членом которого он был. Для полетов Федор Федорович организовал в Червонном аэродром, приспособив под него выгон для скота. В письме к матери он сообщал: «Я страшно рад, что мне удалось летать. Это так приятно, что трудно даже описать испытываемое чувство. Так, как я летаю, опасность устранена совершенно. Больше 12 метров не поднимаюсь...» 2 августа 1910 г. Терещенко успешно сдал специально прибывшей в Червонное комиссии КОВ экзамен на звание пилота-авиатора, выполнив на «Блерио XI» все положенные «испытания».

Получая солидный доход от производства сахара и спирта, Терещенко вкладывал немалые средства в свою авиамастерскую. По состоянию на июнь 1910 г. она уже была оборудована ленточной пилой, токарным и сверлильным станками. О серийном производстве летательных аппаратов речь в то время не шла — мастерская представляла собой опытную базу для отработки новых конструкций. Согласно описи имущества от 11 июля 1910 г., в Червонном находились 4 авиамотора и 3 самолета, в т.ч. 2 собственной постройки — «моноплан № 1» и «моноплан № 1бис». Судя по документам, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве Украины в г. Киеве (ЦГИАКУ), в Червонном действовало небольшое конструкторское бюро. В нем работали инженеры К.Рот и закончивший год назад Киевский политех Д.П.Григорович, ставший впоследствии знаменитым авиаконструктором. Там же трудились 4 чертежника. Среди них выделялся В.П.Григорьев, который через несколько лет вырос в самостоятельного авиаконструктора.

На то время Червоннская авиамастерская являлась весьма передовым предприятием. Вспомним, что тогда в России начиналась настоящая авиационная лихорадка, и за создание летательных аппаратов брались очень многие — инженеры, студенты, а также различные изобретатели-самоучки. Как раз в 1910 г. киевлянин А.С.Кудашев и петербуржец Я.М.Гаккель построили первые в империи летающие самолеты, но ни они, ни другие конструкторы-энтузиасты не обладали столь солидной базой, которую создал в своем имении Терещенко. Более того, другие российские авиапредприятия лишь начинали свою деятельность и выглядели не лучше Червоннских мастерских. Так, основанный в 1909 г. в Петербурге С.С.Щетининым, М.А.Щербаковым и Эрдели завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) представлял собой в первые годы небольшую мастерскую, занятую опытными работами.

К началу 1911 г. в Червонном создали еще два аппарата — «Терещенко №2» и «Терещенко №3». Об этих машинах почти ничего неизвестно. Можно лишь сослаться на мнение исследователей истории авиации B.Сокольского и В.Савина, считавших, что эти самолеты на основе конструкций Блерио спроектировал Д.П.Григорович (в литературе встречаются обозначения Г-2 и Г-3).

Григоровича быстро переманил к себе Щетинин, а в Червонное прибыл инженер C. Зембинский. Зимой 1911-12 гг. под его руководством построили расчалочный моноплан «Терещенко №4», в конструкции которого также было заметно влияние Блерио. Аппарат готовили к показу на Московской воздухоплавательной выставке, но в марте 1912 г. летчик Г.Яновский его разбил. Расследованием инцидента занимался главноуправляющий Червоннским имением К.Т.Вашкевич, который уделял значительное внимание мастерским и решал большинство административных вопросов. В направленном Терещенко отчете он писал, что Зембинский во всем винит Яновского, который якобы умышленно разбил аэроплан, заложив крутой вираж на малой высоте и зацепив крылом землю. Однако сам Вашкевич больше доверял пилоту, утверждавшему, что он и летать-то не собирался, а лишь намерен был сделать «два прыжка», но аппарат попал на вспаханное поле, по всей вероятности, зацепил одним противокапотажным полозом «за почву и сделал резкий поворот, что вызвало падение». Судя по дальнейшему тексту этого документа, в целом отношения Зембинского и главноуправляющего не сложились. «Зембинский производит на меня странное впечатление. Чего-нибудь определенного у него нельзя добиться никогда...», — писал Вашкевич. Далее он сетовал, мол. авиатор не может точно сформулировать, что ему нужно, «а потом винит других». Не удивительно, что Зембинскому пришлось покинуть Червонное.

На смену ему пришел французский конструктор и пилот Альфред Пишоф. В течение 1913-14 гг. по его проектам в Червонном построили несколько весьма похожих расчалочных монопланов. Первым из них стал «Терещенко №5», созданный с учетом требования военных обеспечить быструю сборку-разборку самолета для доставки наземным транспортом (его можно было подготовить к перевозке за 3 минуты). Из других новшеств отметим применение роликов в системе тросового управления, а также приспособление для запуска двигателя силами одного летчика (без наземного персонала). Следующим построили «Терещенко № 5бис», с которого началось серийное производство в Червоннских мастерских. Первый такой самолет с 60-сильным ротативным мотором «Гном» в 1913 г. подготовили к участию в главном авиационном событии года тогдашней России — конкурсе военных аэропланов, однако представить его вовремя не успели и демонстрировали лишь вне конкурса. Тем не менее, самолет заинтересовал заказчиков и стал первым аэропланом, который военное ведомство приобрело у Терещенко. 7 октября того же года Пишоф передал эту машину Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине.

Терещенко продолжал уделять значительное внимание своему увлечению, занимался изобретательством в авиационной области, а в мастерской стремился внедрить наиболее передовые достижения тогдашней науки. Например, он намеревался организовать там аэродинамическую лабораторию и вел переписку по этому вопросу с Н.Е. Жуковским фактически до начала войны. Производственная база предприятия постоянно развивалась. Согласно отчету за 1913 г., мастерская располагала пятью металло- и пятью деревообрабатывающими станками, ее энергостанция была оборудована паровым локомобилем мощностью 10 л.с. Среднегодовая численность работающих составила 23 человека.

В конце года конструкторская группа пополнилась выпускником КПИ большим энтузиастом авиации В.В.Иорданом. Первые шаги в области воздухоплавания он делал вместе с И.И.Сикорским, затем пытался самостоятельно построить т.н. «бимоноплан»[2], отличавшийся весьма передовой конструкцией. Однако для реализации проекта хронически не хватало средств, что подтолкнуло Иордана поступить на службу к Терещенко, где он рассчитывал завершить постройку своего аппарата. Но на новом месте оказалось навалом других забот, и самолет Иордана не увидел неба.

Практически в то же время в Червонном стала работать в качестве летчика-испытателя Л.А. Галанчикова, путь которой в авиацию начался в октябре 1911 г. Будучи довольно известной актрисой, выступавшей под псевдонимом Мили Моле, она окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн» и сменила театральные подмостки на воздушную сцену. Показательные полеты на родине и за рубежом быстро принесли ей известность, а после установления мирового рекорда высоты полета для женщин ее пригласил на свою фирму в качестве шеф-пилота Антони Фоккер. Вернувшись в Россию, Галанчикова 1 декабря 1913 г. заключила с Терещенко контракт, в котором содержались весьма интересные пункты. Например, она обязалась в течение года «летать на аппаратах, которые мне будут даны фирмой Червоннской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не предоставлю себе права». И далее: «... принимаю на себя полную ответственность в случае могущих произойти со мной несчастных случаях, не дай Бог, во время полетов. При полетах с пассажирами я... должна брать от них подписки о том, что они риски принимают на свой страх...» Галанчиковой полагалась ежемесячная зарплата в 500 руб., квартира в Червонном и «стол».

Интерес представляют экономические показатели деятельности мастерской за 1913 г. Расходы составили 44499 руб. 90 коп., а приход ограничился 7155 руб., уплаченными военным ведомством за поставленный в гатчинскую школу самолет. Таким образом, убытки превысили 37300 руб. В то же время, наиболее удачливые владельцы российских авиапредприятий уже получили от военных весьма солидные заказы, что не могло не стимулировать деловую активность Терещенко на этом поприще. Понимая, что заинтересовать заказчиков аппаратами собственной разработки очень трудно, он обратился к копированию французских образцов. 31 января 1914 г. был подписан контракт № 2560/144 на поставку к 31 июля того же года восьми аэропланов типа «Фарман XXII» с 80-сильными двигателями «Гном» (предусматривалась также возможность использования моторов «Калеп» либо «Клерже»). Цену одного самолета установили в 9 000 руб., а общая сумма контракта, включая комплекты запчастей, составила 93 034 руб. 40 коп. Был жестко определен лимит на импортные комплектующие — для каждого аэроплана таковых позволялось закупить не более, чем на 800 руб.

К контракту прилагались технические условия на «Фарман XXII», один из первых пунктов которых гласил: «Аппараты должны быть поставлены во всем сходно с прилагаемым при сем чертежом», а далее, естественно, оговаривались положенные допуски. В этом документе также содержались описание конструкции самолета, требования к необходимым для его изготовления материалам и ряд других важных моментов. В частности, указывалось: «Все операции по изготовлению и сборке производятся под наблюдением офицеров, назначенных Воздухоплавательной частью...» Согласно контракту, сдавать самолеты предстояло в Червонном, а в технических условиях был определен порядок выполнения испытательных полетов. При этом оговариваюсь, что они проводятся «перед комиссией или приемщиками, решения которых безапелляционны, всецело за счет и риск поставщика...» Сами испытания состояли из т. н. полета на грузоподъемность (требовалось с полной полетной массой набрать высоту 500 м за 12 мин) и полета на продолжительность, во время которого следовало «не касаться земли» в течение 1,5 ч. После посадки «должно быть констатировано осмотром, что аппарат может повторить полет без каких-либо исправлений».

На оригинале контракта, хранящемся в Российском государственном военно-историческом архиве, стоит пометка: «Принято 8 — все». Таким образом, первый контракт Червоннских мастерских был выполнен, хотя установленные сроки выдержать не удалось, и сдача самолетов затянулась до весны 1915 г. Интересно, что в январе того года братья Фарман уполномочили своего земляка Пишофа войти с Терещенко «в соглашение относительно оплаты лиценса» на построенные самолеты их разработки. Не прошло и месяца, как такая оплата была выпо