rss · Понеділок, 18.12.2017, 21:23

Опитування

Маєток Терещенка
1. Відреставрувати
2. Музей і монастир
3. Мені байдуже
4. Тільки музей селища
5. Тільки монастир
6. Нехай розвалиться
Всього відповідей: 67
Сторінка 1 з 3123»
Модератор форуму: Shooler, lusi 
Форум селища міського типу Червоне, Червоне - зробимо кращим »  Школопедія (Школопедия) » Шкільна АВТОСПРАВА » Устройство и конструкция автомобиля (Устройство и конструкция автомобиля)
Устройство и конструкция автомобиля
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:33 | Повідомлення № 1
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Устройство и конструкция автомобиля


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:34 | Повідомлення № 2
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Устройство автомобиля



Итак, Вы подошли к своему (или к учебному) автомобилю. Давайте вместе
разберемся с тем, что такое автомобиль, каковы составные части этого
сложнейшего достижения современной техники.


«А зачем?» - спросят многие из кандидатов в водители. Вот он стоит и
манит, приглашает в поездку. Сразу хочется открыть дверь, сесть на
мягкое сидение, ключ на старт и ура... вперед! Большинство из нас так и
начинают, но с течением времени все равно приходится познавать то, что
оказывается у автомобиля есть двигатель, да еще и масло надо доливать,
всякие там тормозные колодки, и прочие «железяки» и провода. А еще и
экзаменационные билеты постоянно спрашивают: «Так можно ездить с
неработающим амортизатором или нельзя, а...?» А «кто» это такой –
амортизатор?


Так что имеет смысл изначально разобраться с устройством автомобиля и
успешно сдать квалификационные экзамены. А если еще и понять процессы,
протекающие в механизмах и системах автомобиля при его движении, то,
садясь за руль своей или учебной машины, Вы сможете приятно удивить как
инструктора или экзаменатора, так и сам автомобиль своим грамотным с
ним обращением.


В этой книге, рассматривается устройство автомобиля как таковое,
принцип работы его механизмов и систем, их основные неисправности, а
также правила грамотной эксплуатации, как отдельных агрегатов, так и
всего автомобиля в целом. Все машины мира на 99% имеют одинаковую
конструкцию и работают по одним и тем же физическим законам. Вот с этим
мы с Вами и будем сейчас разбираться. Как работает двигатель (и долго
ли проработает), почему автомобиль вообще движется (если мотор под
капотом, а колеса совсем в другом месте), сцепление окажется сложным
механизмом, а не просто педалью и выяснится, наконец-то, что карбюратор
и генератор – это не одно и то же.


В данной книге также содержится информация, необходимая для успешной
сдачи выпускного экзамена в автошколе по предмету «Устройство
автомобиля» и с особой тщательностью рассмотрены все экзаменационные
вопросы ГИБДД по теме «Неисправности и условия, при которых запрещается
эксплуатация транспортных средств».


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:35 | Повідомлення № 3
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Карбюраторные и дизельные двигатели



В качестве силовой установки на автомобилях используется двигатель внутреннего сгорания.



По виду применяемого топлива двигатели подразделяются на карбюраторные, дизельные и газовые.

Карбюраторные – это двигатели, работающие на жидком топливе
(бензине), с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры
двигателя, топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с
помощью карбюратора.

Дизельные - это двигатели, работающие на жидком топливе
(дизельном топливе), с воспламенением от сжатия. Подача топлива
осуществляется форсункой, а смешивание с воздухом происходит внутри
цилиндра.


Газовые - это двигатели, которые работают на пропано-бутановом
газе, с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя,
газ смешивается с воздухом в карбюраторе. По принципу работы такие
двигатели практически не отличаются от карбюраторных (бензиновых).
Поэтому в объеме этой книги не имеет смысла подробно останавливаться на
рассмотрении газовых установок. Однако, если вы переоборудовали свой
автомобиль «на газ», то советую внимательно изучить прилагаемую к
оборудованию инструкцию.


При работе двигателя внутреннего сгорания из каждых десяти литров
использованного топлива, к сожалению, только около двух идет на
полезную работу, а все остальные - на «согревание» окружающей среды.
Коэффициент полезного действия ныне выпускаемых двигателей составляет
всего около 20%. Но мир пока не придумал более совершенного устройства,
которое могло бы долго и надежно работать при более высоком КПД.


Карбюраторные поршневые двигатели.

К основным механизмам и системам карбюраторного поршневого двигателя относятся:

  • кривошипно-шатунный механизм,

  • газораспределительный механизм,

  • система питания,

  • система выпуска отработавших газов,

  • система зажигания,

  • система охлаждения,

  • система смазки.











Рис. 6 Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания
а) «стакан» в «стакане»; б) поперечный разрез

1 - головка цилиндра; 2 - цилиндр; 3 - поршень; 4 - поршневые кольца; 5
- поршневой палец; 6 - шатун; 7 - коленчатый вал; 8 - маховик; 9 -
кривошип; 10 - распределительный вал; 11 - кулачок распределительного
вала; 12 - рычаг; 13 - клапан; 14 - свеча зажигания


Для начала, давайте возьмем простейший одноцилиндровый карбюраторный двигатель
(рис.6) и разберемся с принципом его работы. Рассмотрим протекающие в
нем процессы, и выясним, наконец, откуда все-таки берется тот самый
крутящий момент, который в конечном итоге приходит на ведущие колеса
автомобиля.
Основной частью одноцилиндрового карбюраторного
двигателя (рис. 6), является цилиндр с укрепленной на нем съемной
головкой. Если продолжить сравнение элементов автомобиля с предметами,
всем известными в быту, то цилиндр вместе с головкой, очень похож на
обыкновенный стакан, перевернутый вверх дном.

Внутри цилиндра помещен еще один «стакан», также вверх дном, это -
поршень. На поршне в специальных канавках находятся поршневые кольца.
Именно они скользят по зеркалу внутренней поверхности цилиндра, и они
же не дают возможности газам, образующимся в процессе работы двигателя,
прорваться вниз. В тоже время кольца препятствуют попаданию вверх
масла, которым смазывается внутренняя поверхность цилиндра.

С помощью пальца и шатуна, поршень соединен с кривошипом коленчатого
вала, который вращается в подшипниках, установленных в картере
двигателя. На конце коленчатого вала крепится массивный маховик.



Через впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь (смесь воздуха
с бензином), а через выпускной клапан выходят отработавшие газы.
Клапаны открываются при набегании кулачков вращающегося
распределительного вала на рычаги. При сбегании же кулачков с рычагов,
клапаны надежно закрываются под воздействием мощных пружин.
Распределительный вал с кулачками приводится во вращение от коленчатого
вала двигателя.

В резьбовое отверстие головки цилиндра ввернута свеча зажигания,
которая электрической искрой, проскакивающей между ее электродами,
воспламеняет рабочую смесь (это горючая смесь перемешанная с остатками
выхлопных газов, о чем более подробно рассказано ранее).

Думаю, что после знакомства с основными деталями одноцилиндрового
двигателя, вы уже начали догадываться о том, как он работает. Но
давайте все-таки разберемся с тем, как происходит преобразование
возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное
движение коленчатого вала. Этим в двигателе занимается
шатунно-поршневая группа.



Вспомните теплый летний вечер, когда вы катались на велосипеде и даже
не задумывались о том, как он перемещается в пространстве. А сейчас
давайте посмотрим на действия велосипедиста со стороны. Нажимая на
педаль одной ногой, мы поворачиваем ось педалей на пол-оборота, затем
помогает вторая нога, нажимая на вторую педаль и... колесо вращается,
велосипед едет! Необходимо отметить, что работа двух ног - это пример
двухцилиндрового двигателя. Чтобы не чувствовать себя обманутым, можете
привязать одну ногу к педали и использовать только ее для нашего
эксперимента.

При дальнейшем изучении работы ноги велосипедиста можно увидеть принцип
работы шатунно-поршневой группы двигателя. Роль шатуна выполняет голень
ноги, поршнем с верхней головкой шатуна является - колено, ну а нижняя
головка шатуна на кривошипе – это ступня на педали.

Колено велосипедиста движется только вверх - вниз (как поршень), а
ступня с педалью уже по окружности (как кривошип коленчатого вала). Так
это и есть преобразование возвратно-поступательного движения во
вращательное. В двигателе, взаимодействие деталей шатунно-поршневой
группы точно такое же, как и в рассмотренном нами примере с ногой
велосипедиста.











Рис. 7 Ход поршня и объемы цилиндра двигателя

а) поршень в нижней мертвой точке

б) поршень в верхней мертвой точке

На рисунке 7 показаны некоторые параметры цилиндра
и поршня, которые используются для оценки того или иного двигателя
(объемы цилиндра и ход поршня).

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ).
При езде на велосипеде колено вашей ноги, также как и поршень,
периодически будет находиться в крайнем верхнем или крайнем нижнем
положениях.

Ходом поршня называется путь, пройденный от одной «мертвой» точки до другой - S.



Объемом камеры сгорания называется объем, расположенный над поршнем, находящимся в ВМТ - Vс.



Рабочим объемом цилиндра называется объем, освобождаемый поршнем при перемещении от ВМТ к НМТ - VР.



Полным объемом цилиндра является сумма объемов камеры сгорания и рабочего объема: Vп = VР + Vс.



Рабочий объем двигателя, это сумма рабочих объемов всех
цилиндров и измеряется он в литрах. Пока мы с вами рассматриваем только
одноцилиндровый двигатель, а вообще двигатели современных легковых
автомобилей имеют, как правило - 4, 6, 8 и даже 12 цилиндров.
Соответственно, чем больше рабочий объем - тем более мощным будет
двигатель. Измеряется мощность в киловаттах или в лошадиных силах (кВт
или л.с.).

Например, рабочий объем двигателя ВАЗ 2105 - 1,3 литра, его мощность
46,8 кВт (63,7 л.с.). А рабочий объем двигателя ВАЗ 21083 - 1,5 литра и
его мощность 51,5 кВт (70 л.с.).


Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга рабочим циклом, по которому они работают.

Рабочий цикл - это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.

Рабочий процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом.

По числу тактов, составляющих рабочий цикл, двигатели делятся на два вида:

  • четырехтактные - в которых рабочий цикл совершается за четыре хода поршня,
  • двухтактные - в которых рабочий цикл совершается за два хода поршня.

На легковых автомобилях отечественного производства применяются четырехтактные двигатели, а на мотоциклах и моторных лодках – двухтактные.
О путешествиях по водным просторам поговорим как-нибудь потом, а вот с
четырьмя тактами работы автомобильного двигателя разберемся сейчас.
Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:
  • впуск горючей смеси,
  • сжатие рабочей смеси,
  • рабочий ход,
  • выпуск отработавших газов.











Рис. 8 Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя
а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск



Первый такт – впуск горючей смеси (рис. 8а).

Горючей смесью называется смесь мелко распыленного бензина с
воздухом в определенной пропорции. Приготовлением смеси в двигателе
занимается карбюратор, о чем мы с вами поговорим чуть позже. А пока
следует знать, что соотношение бензина к воздуху 1:15 считается
оптимальным для обеспечения нормального процесса горения.

При такте впуска поршень от верхней мертвой точки перемещается к нижней
мертвой точке. Объем над поршнем увеличивается. Цилиндр заполняется
горючей смесью через открытый впускной клапан. Иными словами, поршень
всасывает горючую смесь.

Хочется посоветовать читателю, почаще включать свое воображение,
сравнивая сложное с простым. Если вам удастся почувствовать, как бы
ощутить на себе те процессы, которые протекают в двигателе, да и в
автомобиле в целом, то многие из «секретов» машины станут для вас
«открытой книгой».


Например, наверняка каждый из вас видел, как медицинская сестра,
готовясь сделать укол, набирает шприцем лекарство из ампулы. За счет
перемещения поршня шприца, над ним создается разряжение, которое и
засасывает из ампулы то, что позже «вольется» в «мягкое место»
пациента. Почти то же самое происходит и в цилиндре двигателя в
процессе такта впуска.

Впуск смеси продолжается до тех пор, пока поршень не дойдет до нижней
мертвой точки. За первый такт работы двигателя кривошип коленчатого
вала поворачивается на пол-оборота.

В процессе заполнения цилиндра горючая смесь перемешивается с остатками
отработавших газов и меняет свое название, теперь эта смесь называется
– рабочая.

Второй такт - сжатие рабочей смеси (рис. 8б).

При такте сжатия поршень от нижней мертвой точки перемещается к верхней мертвой точке.

Оба клапана плотно закрыты и поэтому рабочая смесь сжимается. Из
школьной физики всем известно, что при сжатии газов их температура
повышается. Так и здесь. Давление в цилиндре над поршнем в конце такта
сжатия достигает 9 - 10 кг/см2, а температура 300 - 400оС.

В заводской инструкции к автомобилю можно увидеть один из параметров
двигателя, имеющий название – степень сжатия (например 8,5). А что это
такое? Надеюсь сейчас это станет понятно.



Степень сжатия показывает во сколько раз полный объем цилиндра
больше объема камеры сгорания (Vп/Vс - см. рис.7). У карбюраторных
двигателей в конце такта сжатия, объем над поршнем уменьшается в 8 - 10
раз.

В процессе такта сжатия коленчатый вал двигателя поворачивается на
очередные пол-оборота. А в сумме, от начала первого такта и до
окончания второго, он повернется уже на один оборот.

Третий такт - рабочий ход (рис. 8в).

Во время третьего такта происходит преобразование выделяемой при
сгорании рабочей смеси энергии в механическую работу. Давление от
расширяющихся газов передается на поршень и затем, через шатун и
кривошип, на коленчатый вал. Вот откуда берется та сила, которая
заставляет вращаться коленчатый вал двигателя и, в конечном итоге,
ведущие колеса автомобиля.

В самом конце такта сжатия, рабочая смесь воспламеняется от
электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания.
В начале такта рабочего хода, сгорающая смесь начинает активно
расширяться. А так как впускной и выпускной клапаны все еще закрыты, то
расширяющимся газам остается только один единственный выход - давить на
подвижный поршень. Поршень под действием этого давления, достигающего
40 кг/см2, начинает перемещаться к нижней мертвой точке. При этом на
всю площадь поршня давит сила 2000 кг и более, которая через шатун
передается на кривошип коленчатого вала, создавая крутящий момент. При
такте рабочего хода, температура в цилиндре достигает 2000 градусов и
выше.



Коленчатый вал при рабочем ходе поршня делает очередные пол-оборота.

Позднее мы вернемся к этим огромным цифрам, похожим на температуры в
доменной печи. А пока следует отметить для себя, что процесс рабочего
хода происходит за очень короткий промежуток времени, по сравнению с
которым, удивленное «хлопание» ресницами ваших глаз после прочтения
этого сюжета, длится целую вечность.

Четвертый такт - выпуск отработавших газов (рис.8г)

При движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке,
открывается выпускной клапан (впускной все еще закрыт) и отработавшие
газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя. Вот
почему слышен тот сильный грохот, когда по дороге едет автомобиль без
глушителя выхлопных газов, но об этом позже. А пока обратим внимание на
коленчатый вал двигателя - при такте выпуска он делает еще пол-оборота.
И всего, за четыре такта рабочего цикла, он сделал два полных оборота.

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, и все повторяется: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск... и так далее.


А
теперь, интересно, кто из вас обратил внимание на то, что полезная
механическая работа совершается двигателем только в течение одного
такта - рабочего хода!
Остальные три такта называются
подготовительными (выпуск, впуск и сжатие) и совершаются они за счет
кинетической энергии маховика, вращающегося по инерции.











Рис. 9 Коленчатый вал двигателя с маховиком

1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик с зубчатым венцом; 3 - шатунная шейка; 4 - коренная (опорная) шейка; 5 - противовес



Маховик (рис. 9) - это массивный металлический диск,
который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода,
поршень, через шатун и кривошип, раскручивает коленчатый вал двигателя,
который и передает запас инерции маховику.

Запасенная в массе маховика инерция позволяет ему, в обратном порядке,
через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные
такты рабочего цикла двигателя. То есть, поршень движется вверх (при
такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска), именно за счет
отдаваемой маховиком энергии. Если же двигатель имеет несколько
цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты
в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну
и маховик конечно тоже помогает.



В далеком детстве у вас наверняка была игрушка, которая называлась
«Волчок». Вы раскручивали его энергией своей руки (рабочий ход) и
радостно наблюдали за тем, как долго он вращается. Точно также и
массивный маховик двигателя - раскрутившись, он запасает энергию, но
только значительно большую, чем детская игрушка, а затем эта энергия
используется для перемещения поршня в подготовительных тактах.



Дизельные двигатели

Главной особенностью работы дизельного двигателя является то, что топливо подается форсункой или насос-форсункой непосредственно в цилиндр двигателя под большим давлением в конце такта сжатия.
Необходимость подачи топлива под большим давлением обусловлена тем, что
степень сжатия у таких двигателей в несколько раз больше, чем у
карбюраторных. И так как давление и температура в цилиндре дизельного
двигателя очень высоки, то происходит самовоспламенение топлива.
А это означает, что искусственно поджигать смесь не надо. Поэтому у
дизельных двигателей отсутствуют не только свечи, но и вся система
зажигания.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.



Первый такт - впуск, служит для наполнения цилиндра двигателя только воздухом.

При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке,
происходит всасывание воздуха через открытый впускной клапан.



Второй такт - сжатие, необходим для подготовки к самовоспламенению дизельного топлива.

При своем движении к верхней мертвой точке, поршень сжимает воздух в 18
- 22 раза (у карбюраторных в 8 - 10 раз). Поэтому в конце такта сжатия,
давление над поршнем достигает 40 кг/см2, а температура поднимается
выше 500 градусов.



Третий такт - рабочий ход, служит для преобразования энергии сгораемого топлива в механическую работу.


В конце такта сжатия, в камеру сгорания, через форсунку под давлением
подается дизельное топливо, которое самовоспламеняется за счет высокой
температуры сжатого воздуха.

При сгорании дизельного топлива (взрыве), происходит его расширение и
увеличение давления. При этом возникает усилие, которое перемещает
поршень к нижней мертвой точке и через шатун проворачивает коленчатый
вал. Во время рабочего хода давление в цилиндре достигает 100 кг/см2, а
температура превышает 2000о.



Четвертый такт – выпуск отработавших газов, служит для освобождения цилиндра от отработавших газов.

Поршень от нижней мертвой точки поднимается к верхней мертвой точке и,
через открытый выпускной клапан, выталкивает отработавшие газы.

При своем последующем движении вниз, поршень засасывает свежую порцию
воздуха, происходит такт впуска и рабочий цикл повторяется.

В дизельном двигателе, нагрузки на все механизмы и детали значительно
больше, чем в карбюраторном бензиновом, и это закономерно приводит к
увеличению его массы, размеров и стоимости. Однако дизельный двигатель
имеет и неоспоримые преимущества - меньший расход топлива, чем у его
карбюраторного «брата» (приблизительно на 30%), а также отсутствие
системы зажигания, что значительно уменьшает количество возможных
неисправностей при эксплуатации.



Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:36 | Повідомлення № 4
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Кривошипно-шатунный механизм



Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования
возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре во вращательное
движение коленчатого вала двигателя.

Ранее рассматривалась работа одноцилиндрового
двигателя. Это было необходимо для простоты восприятия протекающих в
нем процессов. Однако на большинстве легковых автомобилей, как
отечественных, так и зарубежных, устанавливаются четырехцилиндровые
двигатели. Конечно, существуют варианты и с другим количеством
цилиндров (от двух до восьми), но в объеме этой книги мы с вами
ограничимся знакомством именно с четырехцилиндровым двигателем, так как именно он является самым распространенным.












Рис. 10 Общий вид четырехцилиндрового двигателя на примере автомобиля ВАЗ 2106 (для увеличения изображения кликните по рисунку)

а) продольный разрез; б) поперечный разрез
1 - блок цилиндров; 2 - головка блока цилиндров; 3 - поддон картера
двигателя; 4 - поршни с кольцами и пальцами; 5 - шатуны; 6 - коленчатый
вал; 7 - маховик; 8 - распределительный вал; 9 - рычаги; 10 - впускные
клапаны; 11 - выпускные клапаны; 12 - пружины клапанов; 13 - впускные и
выпускные каналы



У четырехцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из (см. рис. 10):
  • блока цилиндров с картером,
  • головки блока цилиндров,
  • поддона картера двигателя,
  • поршней с кольцами и пальцами,
  • шатунов,
  • коленчатого вала,
  • маховика.

Блок цилиндров объединяет в себе не только уже известные нам
цилиндры и шатунно-поршневую группу, но и другие системы двигателя. Он
является основой двигателя, в которой есть множество литых каналов и
сверлений, подшипников и заглушек. Именно в блоке цилиндров вращается
(на подшипниках) коленчатый вал. Во внутренних полостях блока
циркулирует жидкость системы охлаждения, там же проходят и масляные
каналы системы смазки двигателя. Большая часть из навесного
оборудования двигателя монтируется, опять же, на блоке цилиндров.
Нижняя часть блока называется картером.



Головка блока цилиндров является второй по значимости и по
величине составной частью двигателя. В головке расположены камеры
сгорания, клапаны и свечи цилиндров, в ней же на подшипниках вращается
распределительный вал с кулачками. Так же, как и в блоке цилиндров, в
его головке имеются водяные и масляные каналы и полости. Головка
крепится к блоку цилиндров и, при работе двигателя, составляет с блоком
единое целое.

Устройство и взаимодействие основных деталей кривошипно-шатунного механизма - шатунно-поршневой группы мы с вами уже разобрали выше, при изучении ног велосипедиста и рабочего цикла двигателя (см. стр. 9-11).



Для тех из вас, кто уже вернулся обратно на эту страницу, предлагаю
небольшой экскурс в мир цифр. На холостом ходу двигателя, его
коленчатый вал вращается со скоростью приблизительно 800 - 900 оборотов
в минуту (13 - 15 об/сек). На средней и большой скорости движения
автомобиля число оборотов коленчатого вала в минуту составляет уже от
2000 до 4000. А в ходе автомобильных соревнований, у специально
подготовленных автомобилей, двигатель «раскручивается» до 12000 об/мин
(200 оборотов в секунду) и даже более того. А, что поршни? Они движутся
в цилиндре с огромной скоростью! Ведь за один оборот коленчатого вала
каждый поршень успевает подняться вверх, «развернуться» и опуститься
вниз (или наоборот – сначала вниз, потом вверх). Свой путь от одной
мертвой точки до другой, поршни «пролетают» за сотые доли секунды! А
если вспомнить еще и об огромных температурах и давлении в цилиндрах в
это время! Вот в таких непростых, мягко выражаясь, условиях работает
двигатель вашего автомобиля.


Мы с вами разобрались с очень сложным и уникальным процессом,
происходящим внутри двигателя с одним цилиндром. Многоцилиндровый
двигатель принципиально ни чем не отличается от простейшего
одноцилиндрового. Однако, когда цилиндров много, представьте, как они
работают и в каких условиях (температуры, давление, трение...), при
этом безотказно и продолжительное время, доставляя нам только
удовольствие ничего не требуя взамен, кроме лишь «кормления» двигателя
бензином и периодического его обслуживания.


Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Стуки в двигателе могут быть по причине износа поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников.

Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали.



Повышенная дымность выхлопных газов и (или) падение компрессии (давление в конце такта сжатия) случается из-за износа поршневых колец, поршней, цилиндров, залегания поршневых колец в канавках поршней.

Для устранения неисправности следует заменить изношенные детали.


Эксплуатация кривошипно-шатунного механизма двигателя.


Правильная эксплуатация двигателя крайне необходима, так как его ремонт
достаточно трудоемкий и дорогостоящий процесс. И к кривошипно-шатунному
механизму, это относится в первую очередь.



Ресурс работы двигателя - это продолжительность нормальной
работы двигателя без его капитального ремонта. Для отечественных
автомобилей ресурс двигателя составляет приблизительно 150 - 200 тысяч
километров пробега, и несколько больше для иномарок.

Для многих из вас эти цифры покажутся недосягаемо большими, но это не
означает, что можно забывать о своевременной смене масел, жидкостей,
фильтров и других расходных материалов. Плюс к этому, двигатель также
требует периодических регулировок. Необходимо соблюдать сроки
обслуживания его механизмов и систем, как этого рекомендует
завод–изготовитель вашего автомобиля. А иначе, через удивительно короткий промежуток времени, вам может понадобиться именно капитальный ремонт двигателя.


Факторы, влияющие на продолжительность работы двигателя.

Первый фактор, уменьшающий ресурс двигателя - частые перегрузки
автомобиля. Если загрузка салона, багажника и прицепа превышает все
разумные пределы, то, двигаясь на такой перегруженной машине
продолжительное время, вы рискуете выработать ресурс двигателя ранее
вышеуказанного срока.

Водители, полагающие, что металл выдержит все – очень сильно ошибаются. Попробуем «примерить» это утверждение на себя.

Если сумка, с которой вы идете по улице, весит 1,5 - 2 кг, то можно
долго не ощущать усталости. А теперь давайте возьмем на прогулку свой
любимый телевизор с диагональю 51 см и, «погуляв» по набережным часика
этак два, оценим свое состояние. А ведь в отличие от нашего с вами
организма, металл претерпевает необратимые изменения.



Вторым фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя, является движение с максимально возможной скоростью длительное время.

Если на трехкилометровой дистанции по кроссу, вы будете бежать также
быстро, как и на 100 метров, то вам не избежать быстрого уставания и
потери сил. Сразу вспоминается фраза из песни В. Высоцкого: «Он на
десять тыщь, рванул как на пятьсот... и... спекся!». Последствия для
человеческого организма могут быть плачевными. То же самое происходит и
с двигателем автомобиля. Жаль, что многие начинают понимать это слишком
поздно.

Мы с вами не так далеко ушли от тех «страшно» больших цифр
(температуры, давление, скорости...), характеризующих условия, в
которых работают механизмы двигателя, чтобы вы успели их забыть.
Согласитесь, что количество «взрывов» в цилиндрах, периодичность
колебаний температуры и давления за одну секунду, не могут не влиять на продолжительность «жизни» деталей двигателя.



Третий фактор, ускоряющий износ двигателя - экология. Грязный
воздух и грязные дороги укорачивают жизнь не только человеку, но и
разрушающе действуют на структуру металла, уменьшая ресурс двигателя.
Поэтому не забывайте вовремя производить замену фильтров, по мере
возможности применяйте чистые масла и бензин, следите за внешним видом
двигателя своего автомобиля. Хотя бы пару раз в год, его следует
очищать от грязи и мыть с использованием специальных жидкостей.



Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:42 | Повідомлення № 5
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Газораспределительный механизм



Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска отработавших газов.

Газораспределительный механизм (см. рис. 10) состоит из:

  • распределительного вала,
  • рычагов,
  • впускных и выпускных клапанов с пружинами,
  • впускных и выпускных каналов.

Распределительный вал располагается в верхней части головки блока
цилиндров. Составной частью вала являются его кулачки, количество
которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов
двигателя. Иными словами, над каждым клапаном расположен свой
персональный кулачок. Именно эти кулачки, при вращении
распределительного вала, обеспечивают своевременное, согласованное с
движением поршней в цилиндрах, открытие и закрытие клапанов.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала
двигателя с помощью цепной передачи или зубчатого ремня. Натяжение цепи
привода регулируется специальным натяжителем, а ремня - натяжным
роликом (рис. 11).













а) на примере двигателя
автомобиля ВАЗ 2106 1 - звездочка привода распределительного вала; 2 -
цепь; 3 - успокоитель цепи; 4 - звездочка привода маслянного насоса; 5
- звездочка коленчатого вала; 6 - башмак натяжителя цепи; 7 -
натяжитель цепи

б) на примере двигателя
автомобиля ВАЗ 2108 1 - зубчатый шкив распределительного вала; 2 -
зубчатый ремень; 3 - зубчатый шкив коленчатого вала; 4 - зубчатый шкив
водяного насоса; 5 - натяжной ролик

А сейчас, давайте опять вернемся к упрощенной схеме двигателя и разберемся с работой газораспределительного механизма.







Рис. 12 Схема взаимодействия деталей газораспределительного механизма

а) кулачок «набежал» б) кулачок «сбежал»

При вращении распределительного вала, кулачок
набегает на рычаг, который, в свою очередь, нажимает на стержень
соответствующего клапана (впускного или выпускного) и открывает его
(рис.12а). Продолжая вращаться, кулачок сбегает с рычага, и под
воздействием сильной пружины клапан закрывается (рис. 12б).

Ну, а дальше вы знаете – поршень, через открытый впускной или выпускной
клапан, соответственно засасывает горючую смесь или выталкивает
отработавшие газы. Когда же оба клапана в одном цилиндре закрыты –
происходит такт сжатия или рабочий ход поршня.


Основные неисправности газораспределительного механизма двигателя.


Стуки в газораспределительном механизме появляются по причине
увеличенных зазоров в клапанном механизм, износе подшипников или
кулачков распределительного вала, рычагов, а также из-за поломки пружин
клапанов.

Для устранения стуков необходимо отрегулировать тепловой зазор, а изношенные детали и узлы следует заменить.

Повышенный шум цепи привода распределительного вала появляется вследствие износа шарнирных соединений звеньев цепи и ее удлинения.

Следует отрегулировать натяжение цепи, а при чрезмерном ее износе - заменить на новую.

Потеря мощности двигателя и повышенная дымность выхлопных газов
происходят при нарушении теплового зазора в клапанном механизме,
неплотном закрытии клапанов, износе маслоотражательных колпачков.

Зазор следует отрегулировать, изношенные колпачки поменять, а клапаны «притереть» к седлам.


Эксплуатация газораспределительного механизма двигателя.



Обратите внимание на тепловой зазор между рычагом и
кулачком распределительного вала (рис.12 б). Немного знаний физики и
можно понять, что этот зазор должен быть строго определенного размера.
Ведь при нагревании все детали двигателя расширяются, в том числе и
детали газораспределительного механизма.

Если тепловой зазор меньше нормального, то клапан будет открываться
больше, чем ему положено и не будет успевать вовремя закрываться. А это
нарушит рабочий цикл двигателя и, плюс ко всему, в скором времени
придется менять «подгоревшие» клапаны.



Если же зазор между рычагом и кулачком распределительного вала будет
очень большим, то клапан не сможет открываться полностью, что
естественно не лучшим образом отразится на процессе заполнения
цилиндров горючей смесью или выпуска отработавших газов.

При неправильной установке теплового зазора, наблюдается целый шлейф
неприятностей. Двигатель начинает работать неустойчиво, глохнуть и
преподносить прочие «сюрпризы», описанные в неисправностях
газораспределительного механизма. Используя инструкцию по эксплуатации
своего личного автомобиля, следует периодически контролировать
правильность «зазора в клапанах».

Однако разговор идет о десятых долях миллиметра! Например, для
двигателей ВАЗ, в зависимости от модели, тепловой зазор должен быть в
пределах 0,15 – 0,35 мм. Если у вас есть соответствующие инструменты и
решимость «залезть в двигатель», то после нескольких попыток можно
научиться «регулировать клапана». Если же вы не собирались осваивать
профессию автомеханика, то при подозрениях на «разрегулированные
клапана», следует обратиться к специалистам.



При эксплуатации двигателя необходимо следить за натяжением цепи или зубчатого ремня
привода распределительного вала и при необходимости его регулировать.
Владельцам ВАЗ 2108 и 2109 с рабочим объемом двигателя 1,3 литра,
следует быть особенно внимательными к состоянию ремня привода
распределительного вала и вовремя его менять, не допуская обрыва
изношенного ремня при движении. У этих двигателей, при выходе ремня из
строя, возможна «встреча поршней с клапанами», что влечет к серьезным
взаимным повреждениям. Это отнюдь не та встреча, на которую стремишься
со сладостным ожиданием, а совсем другая, за которой последует
дорогостоящий ремонт с заменой деталей газораспределительного и
кривошипно-шатунного механизмов двигателя.

Большинству из вас никогда не придется разбирать и собирать двигатель,
да это и не нужно, если вы не являетесь специалистом в этой области. Но
при любых экспериментальных работах с автомобилем, разбирая какой-то
узел, а потом его собирая, запоминайте расположение деталей и
последовательность демонтажа-монтажа. Частенько остаются лишние детали! Причем, сборка всегда труднее, чем разборка. Не забывайте арабскую пословицу: «Прежде чем тащить осла на крышу - подумай, как снять его оттуда».



В начале автомобильной жизни не советую включать музыку сразу же после
запуска двигателя. Проехав несколько километров, прислушайтесь, нет ли
посторонних звуков из-под капота. Они могут быть самыми разными, но
любой из них скажет, что не все в порядке. Обратитесь к механику - их
много умельцев, работающих на любой автостоянке или в гаражах. Найдите
одного, которому будете «сдаваться» со своей машиной. Обычно это
недорого, и, как правило, качественно.

Определив причину постороннего шума, конечно же, надо отремонтировать
тот узел, который заявил о своем «заболевании». Ни одна неисправность
не появляется, не предупредив об этом заранее. Если же во время
движения вы ничего не слышите из-под капота своего автомобиля (не
слышно или не умеете слышать), то дайте проехаться на своей машине
знающему человеку. Проблемы начинающих водителей именно в том, что
зачастую они не знают - как должен вести себя исправный автомобиль,
какие шумы нормальные, а какие «говорят» о надвигающихся финансовых
затратах. А знать это важно, так как многие ездят на машинах с
аварийными узлами, думая, что так и должно быть.




Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:43 | Повідомлення № 6
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Система питания



Одним из важнейших достоинств двигателя внутреннего сгорания является
то, что автомобиль на одной заправке топливом может проехать 500 - 600
и более километров. Это расстояние называется запасом хода автомобиля.
Конечно, максимальный пробег машины «на одном баке» зависит от многих
факторов, но основным из них является именно правильная работа системы
питания двигателя.

Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи
топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в
цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и
качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается
системой питания.

Поскольку в этой книге мы с вами рассматриваем работу карбюраторного
бензинового двигателя, то в дальнейшем, под топливом будет
подразумеваться именно бензин.











Рис. 13 Схема расположения элементов системы питания


1 - заливная горловина с пробкой; 2 - топливный бак; 3 - датчик
указателя уровня топлива с поплавком; 4 - топливозаборник с фильтром; 5
- топливопроводы; 6 - фильтр тонкой очистки топлива; 7 - топливный
насос; 8 - поплавковая камера карбюратора с поплавком; 9 - воздушный
фильтр; 10 - смесительная камера карабюратора; 11 - впускной клапан; 12
- впускной трубопровод; 13 - камера сгорания


Система питания (рис. 13) состоит из:
  • топливного бака,
  • топливопроводов,
  • фильтров очистки топлива,
  • топливного насоса,
  • воздушного фильтра,
  • карбюратора.

Топливный бак - это емкость для хранения топлива. Обычно он
размещается в задней, более безопасной части автомобиля. От топливного
бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся
вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

У рачительного водителя первая ступень очистки бензина происходит при
заливке его в топливный бак. Для этого в заливной горловине бака
следует установить сетчатый или какой-либо другой фильтр. К сожалению,
в нашем бензине содержится много примесей. Не говоря уже о простой
воде, там еще присутствуют твердые частицы и вязкие компоненты, которые
все вместе могут легко вывести систему питания из строя.



Если вспомнить слова известного юмориста, то «старые колготки, много на
что могут сгодиться». Но грязь и воду от бензина - они очень хорошо
отделяют! И пусть завидует «загнивающий запад» нашей смекалке!

Вторая ступень очистки топлива - сетка на топливозаборнике внутри бака.
Она не дает возможности оставшимся после «колготок» примесям и воде,
попасть в систему питания двигателя.

Наличие и количество бензина в баке водитель может контролировать по
показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов
(см. рис. 63). Емкость топливного бака среднестатистического легкового
автомобиля обычно составляет 40 - 50 литров. Когда же уровень бензина в
баке уменьшается до 5 - 9 литров, на щитке приборов загорается
соответствующая желтая (или красная) лампочка - лампа резерва. Это
сигнал водителю о том, что пора подумать о заправке.



Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) -
следующий, третий этап очистки топлива. Фильтр располагается в моторном
отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к
топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса). Обычно
применяется одноразовый фильтр, при загрязнении которого требуется его
замена.



Топливный насос - предназначен для принудительной подачи топлива
из бака в карбюратор. Насос состоит из (рис. 14): корпуса, диафрагмы с
пружиной и механизмом привода, впускного и нагнетательного (выпускного)
клапанов. В нем также находится сетчатый фильтр для очередной -
четвертой ступени очистки бензина.










Рис. 14 Схема работы топливного насоса

а) всасывание топлива, б) нагнетание топлива

1
- нагнетательный патрубок; 2 - стяжной болт; 3 - крышка; 4 -
всасывающий патрубок; 5 - впускной клапан с пружиной; 6 - корпус; 7 -
диафрагма насоса; 8 - рычаг ручной подкачки; 9 - тяга; 10 - рычаг
механической подкачки; 11 - пружина; 12 - шток; 13 - эксцентрик; 14 -
нагнетательный клапан с пружиной; 15 - фильтр для очистки топлива

Топливный насос приводится в действие от валика
привода масляного насоса (ВАЗ 2105) или от распределительного вала
двигателя (ВАЗ 2108). При вращении вышеуказанных валов, имеющийся на
них эксцентрик набегает на шток привода топливного насоса. Шток
начинает давить на рычаг, а тот, в свою очередь, заставляет диафрагму
опускаться вниз. Над ней создается разряжение и впускной клапан,
преодолевая усилие пружины, открывается. Порция топлива из бака
засасывается в пространство над диафрагмой.



При сбегании эксцентрика со штока, диафрагма освобождается от
воздействия рычага и, за счет жесткости пружины, поднимается вверх.
Возникающее при этом давление закрывает впускной клапан и открывает
нагнетательный. Бензин над диафрагмой отправляется к карбюратору. При
очередном набегании эксцентрика на шток, бензин всасывается и процесс
повторяется.

Обратите внимание на то, что подача бензина в карбюратор происходит
только за счет усилия пружины, которая поднимает диафрагму. А это
означает, что когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена и
игольчатый клапан (см. рис. 16) перекроет путь бензину, диафрагма
топливного насоса останется в нижнем положении. И до тех пор, пока
двигатель не израсходует часть топлива из карбюратора, пружина будет не
в состоянии «вытолкнуть» из насоса очередную порцию бензина.



Так как топливный бак расположен ниже карбюратора, то возникает
необходимость в принудительной подаче бензина. Если предположить, что
бак находится на крыше автомобиля, то потребность в насосе отпадает. В
этом случае бензин будет поступать в карбюратор самотеком, что и
используют некоторые водители в «безвыходной» ситуации при отказе
насоса в работе. Закрепив канистру с бензином в положении, явно выше
карбюратора и соединив их между собой (не забывая правил
противопожарной безопасности), можно продолжить поездку.


Воздушный фильтр (рис. 15) - необходим для очистки воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя. Фильтр устанавливается на верхней
части воздушной горловины карбюратора.










Рис. 15 Воздушный фильтр

1 - крышка; 2 - фильтрующий элемент; 3 - корпус; 4 - воздухозаборник


Учтите, при загрязнении фильтра возрастает
сопротивление движению воздуха, что может привести к повышенному
расходу топлива, так как горючая смесь будет слишком обогащаться
бензином. А чем это грозит кроме финансовых затрат, вы узнаете чуть
позднее.


Карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси и
подачи ее в цилиндры двигателя. В зависимости от режимов работы
двигателя карбюратор меняет качество (соотношение бензина и воздуха) и
количество этой смеси.

Карбюратор – это один из самых сложных устройств автомобиля. Он
состоит из множества деталей и имеет несколько систем, которые
принимают участие в приготовлении горючей смеси, обеспечивая
бесперебойную работу двигателя. Давайте разберемся с устройством и
принципом работы карбюратора на несколько упрощенной схеме.










Рис. 16. Схема работы простейшего карбюратора
1 - топливная
трубка; 2 - поплавок с игольчатым клапаном; 3 - топливный жиклер; 4 -
распылитель; 5 - корпус карабюратора; 6 - воздушная заслонка; 7 -
диффузор; 8 - дроссельная заслонка



Простейший карбюратор (рис. 16) состоит из:
  • поплавковой камеры,
  • поплавка с игольчатым запорным клапаном,
  • распылителя,
  • смесительной камеры,
  • диффузора,
  • воздушной и дроссельной заслонок,
  • топливных и воздушных каналов с жиклерами.




Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:45 | Повідомлення № 7
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска предназначена для отвода отработавших газов от цилиндров двигателя, а также для уменьшения шума при выбросе их в атмосферу.











Рис. 18 Схема системы выпуска отработавших газов

1 - выпускной клапан; 2 - выпускной трубопровод; 3 - приемная труба
глушителя; 4 - дополнительный глушитель (резонатор); 5 - основной
глушитель; 6 - соединительные хомуты

Система выпуска отработавших газов (рис. 18) состоит из:

  • выпускного клапана,
  • выпускного канала,
  • приемной трубы глушителя,
  • дополнительного глушителя (резонатора),
  • основного глушителя,
  • соединительных хомутов.

Путь отработавших газов понятен из схемы (рис.18).
Трубы – они и есть трубы, а в дополнительном и основном глушителях, как
раз и происходит «обработка» выхлопных газов перед выпуском их в
атмосферу. Внутри глушителей имеются многочисленные отверстия и
расположенные в шахматном порядке камеры. При прохождении газов по
такому лабиринту, они теряют свою скорость и как следствие этого -
уменьшается их шумность. Ну а дальше, «успокоенные» газы выходят и
растворяются в воздухе, которым мы с вами, кстати, дышим.

В системе выпуска многих современных автомобилей применяется катализатор нейтрализации отработавших газов. Он предназначен для уменьшения концентрации вредных веществ, которые содержатся в продуктах сгорания.

Основными вредными компонентами отработавших газов, выбрасываемых в
атмосферу, являются – окись углерода, углеводороды и окислы азота (CO,
CH, NOx). А на самом деле, при работе двигателя в трубу «вылетает»
почти вся таблица Менделеева.

Основные неисправности системы выпуска отработавших газов.

Повышенный уровень шума выхлопных газов может получиться из-за повреждения основного или дополнительного глушителя, потери плотности соединений, повреждения прокладок.

Для устранения этой неисправности поврежденные элементы системы выпуска
отработавших газов следует заменить на новые. При наличии сварочного оборудования, можно попробовать заварить те дырки в трубах и глушителях, которые еще можно заварить.

Эксплуатация системы выпуска отработавших газов.

Основной и дополнительный глушители, а также соединительные трубы не
должны прикасаться к металлическим частям кузова, амортизаторам и тросу
стояночного тормоза. Например «ручник», частенько выходит из строя
только из-за того, что горячая труба прожгла или оплавила оболочку
тросика. Поэтому основной глушитель должен надежно «висеть» на
резиновых амортизаторах, поддерживая при этом в подвешенном состоянии и
дополнительный глушитель с трубами.

Однако для контроля состояния системы выпуска и ее ремонта необходима
смотровая яма, эстакада или решимость лечь на спину и заползти под
автомобиль.

При неаккуратном вождении машины или после проезда участка очень плохой дороги, часто происходит повреждение элементов выхлопной системы. Ну а дальше появляется соответствующий грохот «реактивного самолета», знакомый и неприятный даже грудным детям.

В системе выпуска отработавших газов давление и температуры очень
интенсивно «скачут». Поэтому лучший ремонт при повреждении элементов
системы – это их замена. Попытки «залепить» дыры в глушителе клеящей
лентой или пастой, как правило, не дают ожидаемого эффекта. А через
пару недель или чуть больше, опять образуются дыры, но теперь уже в
бюджете хозяина машины, так как все-таки приходится менять «залатанную»
трубу или глушитель.



Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:48 | Повідомлення № 8
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Система зажигания



Систему зажигания, которая обеспечивает работу двигателя, придется
рассмотреть в этом разделе, хотя она и является составной частью
«Электрооборудования автомобиля».

Когда мы с вами изучали рабочий цикл двигателя, то было отмечено, что в
самом конце такта сжатия, рабочую смесь необходимо поджечь. А это
означает, что между электродами свечи должна проскочить высоковольтная
искра.



Система зажигания предназначена для создания тока высокого
напряжения и распределения его по свечам цилиндров. Импульс тока
высокого напряжения подается на свечи в строго определенный момент
времени, который меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого
вала и нагрузки на двигатель.

В настоящее время на автомобилях может устанавливаться контактная система зажигания или бесконтактная электронная система.


Контактная система зажигания.

Источники электрического
тока (аккумуляторная батарея и генератор, подробный разговор о которых
будет в разделе «Электрооборудование автомобиля») вырабатывают ток
низкого напряжения. Они «выдают» в бортовую электрическую сеть
автомобиля 12 - 14 вольт. Для возникновения же искры между электродами
свечи на них необходимо подать 18 - 20 тысяч вольт! Поэтому в системе
зажигания имеются две электрические цепи – низкого и высокого
напряжений (рис.19).










Рис. 19 Контактная система зажигания

а) электрическая цепь низкого напряжения

1 - «масса» автомобиля; 2 - аккумуляторная батарея; 3 - контакты замка
зажигания; 4 - катушка зажигания; 5 - первичная обмотка (низкого
напряжения); 6 - конденсатор; 7 - подвижный контакт прерывателя; 8 -
неподвижный контакт прерывателя; 9 - кулачек прерывателя; 10 -
молоточек контактов












Рис. 19 Контактная система зажигания

б) электрическая цепь высокого напряжения
1
- катушка зажигания; 2 - вторичная обмотка (высокого напряжения); 3 -
высоковольтный провод катушки зажигания; 4 - крышка распределителя тока
высокого напряжения; 5 - высоковольтные провода свечей зажигания; 6 -
свечи зажигания; 7 - распределитель тока высокого напряжения
(«бегунок»); 8 - резистор; 9 - центральный контакт распределителя; 10 -
боковые контакты крышки



Контактная система зажигания (рис. 19) состоит из:
  • катушки зажигания,
  • прерывателя тока низкого напряжения,
  • распределителя тока высокого напряжения
  • вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания,
  • свечей зажигания,
  • проводов низкого и высокого напряжения,
  • включателя зажигания.

Катушка зажигания (рис. 19) предназначена для
преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Как и
большинство приборов системы зажигания, она располагается в моторном
отсеке автомобиля.

Принцип работы катушки зажигания очень прост и знаком нам из школьного
курса физики. Когда по обмотке низкого напряжения протекает
электрический ток, то вокруг нее создается магнитное поле. Если же
прервать ток в этой обмотке, то исчезающее магнитное поле индуцирует
ток уже в другой обмотке (высокого напряжения).


За счет разницы в количестве витков обмоток катушки, из 12-ти вольт мы
получаем необходимые нам 20 тысяч вольт! Цифра весьма впечатляющая, но
это как раз то напряжение, которое в состоянии пробить воздушное
пространство (около миллиметра) между электродами свечи зажигания.

Если кто из вас, испугавшись этой цифры, решил вообще не дотрагиваться
до чего-либо электрического в машине, то напрасно. «Убивает не
напряжение, а ток» – известное выражение у электриков, как нельзя лучше
подходит к ситуации с автомобилем. В системе зажигания очень маленькие
токи, поэтому если вы и дотронетесь до проводов или приборов системы,
то будет лишь несколько «неприятно», но не более того. Да и произойдет
это, только если вы стоите босиком (в мокрой обуви) на сырой земле или
если одна рука на «корпусе», а другая на 20-ти тысячах.


Прерыватель тока низкого напряжения
(контакты прерывателя - рис. 19) - нужен для того, чтобы размыкать ток
в цепи низкого напряжения. Именно при этом во вторичной обмотке катушки
зажигания индуцируется ток высокого напряжения, который затем поступает
на центральный контакт распределителя.

Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания.
Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к
неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда
набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит
на молоточек подвижного контакта.


Параллельно контактам включен конденсатор.
Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания.
Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет
проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть
электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного.

Но это только заметная глазу половина полезной работы конденсатора. Он
еще участвует и в увеличении напряжения во вторичной обмотке катушки
зажигания. Когда контакты прерывателя полностью размыкаются,
конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого
напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем
быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого
напряжения.


«А зачем такой длинный разговор о такой маленькой штучке в
такой большой машине?» - спросите вы. Так вот учтите, при выходе
конденсатора из строя двигатель работать не будет! Напряжение во
вторичной цепи получится недостаточно большим для того, чтобы пробить
воздушную преграду между электродами свечи зажигания. Может быть,
иногда, слабая искорка и будет проскакивать, но нам нужна достаточно
«горячая» и стабильная искра, которая гарантированно воспламенит
рабочую смесь и обеспечит нормальный процесс ее сгорания. А для этого,
как раз и необходимы те самые, страшные 20 тысяч вольт, в приготовлении
которых участвует и конденсатор.

Прерыватель тока низкого напряжения и распределитель высокого
напряжения расположены в одном корпусе и имеют привод от коленчатого
вала двигателя (рис. 20).


Часто водители называют этот узел коротко – «прерыватель-распределитель» (или еще короче – «трамблер»).









Рис. 20 Прерыватель распределитель

1 - диафрагма вакуумного регулятора; 2 - корпус вакуумного
регулятора; 3 - тяга; 4 - опорная пластина; 5 - ротор распределителя
(«бегунок»); 6 - боковой контакт крышки; 7 - центральный контакт
крышки; 8 - контактный уголек; 9 - резистор; 10 - наружный контакт
пластины ротора; 11 - крышка распределителя; 12 - пластина
центробежного регулятора; 13 - кулачек прерывателя; 14 - грузик; 15
-контактная группа; 16 - подвижная пластина прерывателя; 17 - винт
крепления контактной группы; 18 - паз для регулировки зазоров в
контактах; 19 - конденсатор; 20 - корпус прерывателя-распределителя; 21
- приводной валик; 22 - фильц для смазки кулачка



Крышка распределителя и распределитель (ротор) тока высокого напряжения (рис. 19 и 20) предназначены для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя.


После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого
напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный
контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный
уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток «соскакивает» с
его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты
крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого
напряжения попадает к свечам зажигания.

Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены
(высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной
последовательности.


Таким образом устанавливается «порядок работы цилиндров»,
который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых
двигателей, применяется последовательность: 1 – 3 – 4 – 2. Это
означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре,
следующий «взрыв» произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец,
во втором цилиндре. Такой порядок работы цилиндров установлен для
равномерного распределения нагрузки на коленчатый вал двигателя.

Подача высокого напряжения на электроды свечи зажигания должна
происходить в конце такта сжатия, когда поршень не доходит до верхней
мертвой точки примерно 4О - 6О, измеряя по углу поворота коленчатого
вала. Этот угол называют углом опережения зажигания.



Необходимость опережения момента зажигания горючей смеси обусловлена
тем, что поршень движется в цилиндре с огромной скоростью. Если смесь
поджечь несколько позже, то расширяющиеся газы не будут успевать делать
свою основную работу, то есть давить на поршень в должной степени. Хотя
горючая смесь и сгорает в течение 0,001 – 0,002 секунды, поджигать ее
надо до подхода поршня к верхней мертвой точке. Тогда в начале и
середине рабочего хода поршень будет испытывать необходимое давление
газов, а двигатель будет обладать той мощностью, которая требуется для
движения автомобиля.

Первоначальный угол опережения зажигания выставляется и корректируется
с помощью поворота корпуса прерывателя-распределителя. Тем самым мы
выбираем момент размыкания контактов прерывателя, приближая их или
наоборот, удаляя от набегающего кулачка приводного валика
прерывателя-распределителя.

Однако, в зависимости от режима работы двигателя, условия процесса
сгорания рабочей смеси в цилиндрах постоянно меняются. Поэтому для
обеспечения оптимальных условий, необходимо постоянно менять и
указанный выше угол (4О – 6О ). Это обеспечивают центробежный и
вакуумный регуляторы опережения зажигания.


Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для
изменения момента возникновения искры между электродами свечей
зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала
двигателя.

При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя, поршни в
цилиндрах увеличивают скорость своего возвратно-поступательного
движения. В тоже время скорость сгорания рабочей смеси остается
практически неизменной. Это означает, что для обеспечения нормального
рабочего процесса в цилиндре, смесь необходимо поджигать чуть раньше.
Для этого искра между электродами свечи должна проскочить раньше, а это
возможно лишь в том случае, если контакты прерывателя разомкнутся тоже
раньше. Вот это и должен обеспечить центробежный регулятор опережения
зажигания (рис. 21).









Рис. 21. Схема работы центробежного регулятора угла опережения зажигания

а) расположение деталей регулятора


1 - кулачок прерывателя; 2 - втулка кулачков; 3 - подвижная пластина; 4
- грузики; 5 - шипы грузиков; 6 - опорная пластина; 7 - приводной
валик; 8 - стяжные пружины










Рис. 21. Схема работы центробежного регулятора угла опережения зажигания

б) грузики вместе
в) грузики разошлись

Центробежный регулятор опережения зажигания
находится в корпусе прерывателя–распределителя (см. рис. 20 и 21). Он
состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним
из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с
приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины,
на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой
имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно
приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа
оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения
валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной
силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя «в
отрыв» от приводного валика. То есть набегающий кулачок поворачивается
на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов.
Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания
увеличивается.

При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная
сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на
место – угол опережения зажигания уменьшается.



Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель.

На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя,
положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это
означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного
состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее
состава.

При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа «в полу»)
смесь сгорает быстрее, и поджигать ее можно и нужно попозже. То есть
угол опережения зажигания надо уменьшать.

И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания
рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть
увеличен.










Рис. 22. Вакуумный регулятор угла опережения зажигания

а) угол опережения зажигания - уменьшен

б) угол опережения зажигания - увеличен


Вакуумный регулятор (рис. 22) крепится к корпусу прерывателя –
распределителя (рис. 20). Корпус регулятора разделен диафрагмой на два
объема. Один из них связан с атмосферой, а другой, через соединительную
трубку, с полостью под дроссельной заслонкой. С помощью тяги, диафрагма
регулятора соединена с подвижной пластиной, на которой располагаются
контакты прерывателя.

При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (увеличение
нагрузки на двигатель) разряжение под ней уменьшается. Тогда, под
воздействием пружины, диафрагма через тягу сдвигает на небольшой угол
пластину вместе с контактами в сторону от набегающего кулачка
прерывателя. Контакты будут размыкаться позже - угол опережения
зажигания уменьшится.


И наоборот – угол увеличивается, когда вы уменьшаете газ, то
есть, прикрываете дроссельную заслонку. Разряжение под ней
увеличивается, передается к диафрагме и она, преодолевая сопротивление
пружины, тянет на себя пластину с контактами. Это означает, что кулачок
прерывателя раньше встретится с молоточком контактов и разомкнет их.
Тем самым мы увеличили угол опережения зажигания для плохо горящей
рабочей смеси.










Рис. 23. Свеча зажигания


1 - контактная гайка; 2 - изолятор; 3 - корпус; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - центральный электрод; 6 - боковой электрод


Свеча зажигания (рис. 23) необходима для образования искрового
разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Надеюсь,
вы помните, что свеча устанавливается в головке цилиндра.

Когда импульс тока высокого напряжения от распределителя попадает
на свечу зажигания, между ее электродами проскакивает искра. Именно эта
«искорка» воспламеняет рабочую смесь и обеспечивает нормальное
прохождение рабочего цикла двигателя (рис.8). Свеча зажигания
маленькая, но очень важная деталь вашего двигателя.


В обычной жизни вы можете посмотреть на принцип работы свечи
зажигания, поиграв с пъезо- или электрозажигалкой, которой вы
пользуетесь на кухне. Искра, проскакивающая между электродами
зажигалки, воспламеняет газ и обеспечивает рабочий «кухонный» процесс.


Высоковольтные провода служат для подачи тока высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю и от него на свечи зажигания.

Основные неисправности контактной системы зажигания.


Отсутствует искра между электродами свечей из-за обрыва или
плохого контакта проводов в цепи низкого напряжения, обгорания
контактов прерывателя или отсутствия зазора между ними, «пробоя»
конденсатора. Также искра может отсутствовать при неисправности катушки
зажигания, крышки распределителя, ротора, высоковольтных проводов или
самой свечи.

Для устранения этой неисправности необходимо последовательно
проверить цепи низкого и высокого напряжения. Зазор в контактах
прерывателя следует отрегулировать, а неработоспособные элементы
системы зажигания заменить.



Двигатель работает с перебоями и (или) не развивает полной мощности
из-за неисправной свечи зажигания, нарушения величины зазора в
контактах прерывателя или между электродами свечей, повреждении ротора
или крышки распределителя, а также при неправильной установке
начального угла опережения зажигания.

Для устранения неисправности необходимо восстановить нормальные
зазоры в контактах прерывателя и между электродами свечей, выставить
начальный угол опережения зажигания в соответствии с рекомендациями
завода-изготовителя, ну а неисправные детали следует поменять на новые.


Электронная бесконтактная система зажигания.


Преимущество электронной бесконтактной системы зажигания заключается в
возможности увеличения подаваемого напряжения на электроды свечи
(увеличение «мощности» искры). Это означает, что улучшается процесс
воспламенения рабочей смеси. Тем самым облегчается запуск холодного
двигателя, повышается устойчивость его работы на всех режимах. И это
имеет особое значение для наших суровых зимних месяцев.


Немаловажным фактом является то, что при использовании
электронной бесконтактной системы зажигания, двигатель становится более
экономичным.

Как и у своего «младшего брата» (контактного и не электронного), у
бесконтактной системы есть цепи низкого и высокого напряжения. Цепи
высокого напряжения у них практически ничем не отличаются. А вот в цепи
низкого напряжения, бесконтактная система в отличие от своего
контактного предшественника, использует электронные устройства –
коммутатор и датчик-распределитель (датчик Холла) (рис. 24).










Рис. 24 Бесконтактная система зажигания
а) схема электрической цепи низкого напряжения


1 - аккумуляторная батарея; 2 - контакты замка зажигания; 3 -
транзисторный коммутатор; 4 - датчик распределитель (датчик Холла); 5 -
катушка зажигания










Рис. 24 Бесконтактная система зажигания

а) схема электрических соединений коммутатора и датчика-распределителя


Электронная бесконтактная система зажигания включает в себя следующие узлы:

  • источники электрического тока,
  • катушку зажигания,
  • датчик - распределитель,
  • коммутатор,
  • свечи зажигания,
  • провода высокого и низкого напряжения,
  • выключатель зажигания.
В электронной системе зажигания отсутствуют контакты
прерывателя, а значит нечему подгорать и нечего регулировать. Функцию
контактов в этом случае выполняет бесконтактный датчик Холла, который
посылает управляющие импульсы в электронный коммутатор. А коммутатор, в
свою очередь, управляет катушкой зажигания, которая преобразует ток
низкого напряжения в те самые - страшно большие вольты.


Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания.


Если «заглох» и не хочет заводиться двигатель с электронной
бесконтактной системой зажигания, то в первую очередь стоит
проверить... подачу бензина. Может быть, к вашей радости, причина была
именно в этом. Если же с бензином все в порядке, а искры на свече нет,
то у вас есть три варианта решения проблемы.

Начнем с третьего – надо хлопнуть дверцей машины, сказать
нехорошие слова и опоздать на работу, добираясь туда на общественном
транспорте.

Первый вариант предполагает попытку проверить на практике мнение о
том, что «электроника – наука о контактах». Открываем капот и
проверяем, зачищаем, подергиваем и подпихиваем на свои места все
провода и проводочки, которые попадаются под руку. Если до этих
судорожных телодвижений где-то были ненадежные электрические
соединения, то двигатель заведется. А если нет, то остается еще и
второй вариант.


Для возможности воплощения в жизнь второго варианта, вам
следует быть запасливым водителем. Из резерва необходимых вещей,
которые вы возите с собой в машине, в первую очередь надо взять
запасной коммутатор и заменить им прежний. Как правило, после этой
процедуры двигатель оживает. Если же он все еще не хочет запускаться,
то имеет смысл, последовательно меняя на новые, проверить крышку
распределителя, ротор, бесконтактный датчик и катушку зажигания. В
процессе этой «меняльной» процедуры двигатель все-таки заведется, а
позже дома, вместе со специалистом вы сможете разобраться, какой
конкретно узел вышел из строя и почему.


Из опыта эксплуатации машины в наших условиях могу сказать,
что большая часть проблем, возникающих в системе зажигания, связана с
«чистотой» родных дорог. Зимой жидкая «каша» из грязного снега и
солевого раствора лезет во все щели и разъедает все, что только можно.
А летом вездесущая пыль, в которую в частности превращается зимняя
«соленая каша», забивается еще глубже и весьма тлетворно влияет на все
электрические соединения.


Эксплуатация системы зажигания.

При нормальной
эксплуатации автомобиля и периодическом его обслуживании система
зажигания не доставляет водителю больших хлопот. Однако некоторые
«нерадивые» водители вообще забывают о том, что кроме пепельницы и
магнитолы в автомобиле есть еще и многострадальный двигатель, и в
частности его система зажигания.

Наступает момент и машина «говорит» вам о том, что у нее тоже есть
нервы и предел терпения. Двигатель начинает фыркать и дымить, глохнуть
и не заводиться. Это могут быть крупные поломки или мелкие
неисправности в системах и механизмах двигателя, но, как правило,
проблема кроется всего лишь в нарушенных регулировках и соединениях.


Так как мы уже знаем, что «электроника – наука о контактах»,
то в первую очередь необходимо следить за чистотой и надежностью
электрических соединений. Поэтому при эксплуатации автомобиля иногда
приходится зачищать клеммы проводов и штекерные разъемы.

Периодически следует контролировать зазор в контактах прерывателя
(рис. 19) и при необходимости его регулировать. Если зазор в контактах
прерывателя больше нормы (0,35 - 0,45 мм), то наблюдается неустойчивая
работа двигателя на больших оборотах. Если меньше - неустойчивая работа
на оборотах холостого хода. Все это происходит по причине того, что
нарушенный зазор изменяет время замкнутого состояния контактов. А это
уже влияет и на мощность искры, проскакивающей между электродами свечи,
и на сам момент ее возникновения в цилиндре (опережение зажигания).


К сожалению, качество нашего бензина оставляет желать лучшего.
Поэтому, если сегодня вы заправили свой автомобиль плохим бензином, то
в следующий раз он может быть еще хуже. Естественно это не может не
влиять на качество приготавливаемой карбюратором горючей смеси и
процесс ее сгорания в цилиндре. В таких случаях, чтобы двигатель
безотказно продолжал выполнять свою работу, необходимо подстраивать
систему зажигания под сегодняшний бензин.


Если первоначальный угол опережения зажигания не соответствует оптимальному, то можно наблюдать и ощущать следующие явления.


Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):
  • затрудненный запуск холодного двигателя,

  • «хлопки» в карбюраторе (обычно хорошо слышны из-под капота при попытках запуска двигателя),

  • потеря мощности двигателя (машина плохо «тянет»),

  • перерасход топлива,

  • перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости активно стремится к красному сектору),

  • повышенное содержание вредных выбросов в выхлопных газах.

Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):
  • «выстрелы» в глушителе,

  • потеря мощности двигателя,

  • перерасход топлива,

  • перегрев двигателя.
Короче говоря, при неправильно выставленном зажигании
двигатель хочет «умереть», а машина не хочет ехать. Перечень
вышеописанных «кошмаров» можно было бы и продолжить, но надеюсь и этого
достаточно для того, чтобы вы поняли, что двигатель и его системы
требуют периодических регулировок. А кто будет этим заниматься, зависит
от вас. Можно самостоятельно овладеть некоторыми навыками в не очень
трудоемких и не очень сложных операциях по регулировкам. Или можно
обращаться к специалисту, которому вы будете доверять свою «ласточку».



Свеча зажигания, как было упомянуто ранее, это маленький и с
виду простенький элемент системы зажигания. Однако для нормальной
работы двигателя зазор между электродами свечи должен быть конкретным и
равным в свечах всех цилиндров. Для контактных систем зажигания зазор
между электродами свечи должен быть в пределах 0,5 - 0,6 мм, для
бесконтактных систем чуть больше – 0,7 – 0,9 мм.

Вспомните те «жуткие» условия, в которых работают свечи зажигания.
Не всякий металл выдержит огромные температуры в агрессивной среде.
Поэтому электроды свечей подгорают и покрываются нагаром, а это
означает, что нам опять надо «засучить рукава».

Мелкозернистым надфилем или специальной алмазной пластинкой
очищаем электроды свечи от нагара. Регулируем зазор, подгибая боковой
электрод свечи. Вкручиваем ее на место или выбрасываем, в зависимости
от степени обгорания электродов.


Каждый раз, выкручивая свечи зажигания, обращайте внимание на
цвет их электродов. Если они светло-коричневые - то свеча работает
нормально, если черные – то возможно свеча вообще не работает.


Последнее время в продаже появились силиконовые высоковольтные провода.
При замене старых, вышедших из строя проводов, имеет смысл приобретать
именно силиконовые, так как они не «пробиваются» током высокого
напряжения. А ведь перебои в работе двигателя часто происходят по
причине утекания импульса тока высокого напряжения по высоковольтному
проводу на «массу» автомобиля. Вместо того чтобы пробивать воздушный
барьер между электродами свечи и поджигать рабочую смесь, электрический
ток выбирает путь наименьшего сопротивления и «уходит на сторону».


Старайтесь не открывать капот автомобиля, когда на улице идет
дождь или снег. После мокрого душа двигатель может не запуститься, так
как вода, попав на приборы электрооборудования, образует токопроводящие
мостики. Тот же эффект, но более усугубленный, возникает у любителей
прокатиться по глубоким лужам на большой скорости. В результате
«купания», водой заливаются все приборы и провода системы зажигания,
расположенные под капотом, и двигатель естественно глохнет, поскольку
ток высокого напряжения уже не может добраться к свечам зажигания. Ну а
возобновить поездку, теперь удается только после того, как горячий
двигатель своим теплом просушит все «электрическое» в подкапотном
пространстве.


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:49 | Повідомлення № 9
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Система охлаждения



Система охлаждения предназначена для поддержания нормального теплового режима двигателя.


При работе двигателя температура в его цилиндрах поднимается выше 2000
градусов, а средняя составляет 800 - 900оС! Если не отводить тепло от
«тела» двигателя, то через несколько десятков секунд после запуска, он
станет уже не холодным, а безнадежно горячим. Следующий раз вы сможете
запустить свой холодный двигатель только после его капитального
ремонта.

Система охлаждения нужна для отвода тепла от механизмов и деталей
двигателя, но это только половина ее предназначения, правда - большая
половина. Для обеспечения нормального рабочего процесса также важно -
ускорять прогрев холодного двигателя. И это вторая часть работы системы
охлаждения.

Как правило, применяется жидкостная система охлаждения, закрытого
типа, с принудительной циркуляцией жидкости и расширительным бачком
(рис. 25).









Рис. 25 Схема системы охлаждения двигателя

а) малый круг циркуляции

а) большой круг циркуляции



1 - радиатор; 2 - патрубок для циркуляции охлаждающей жидкости; 3 -
расширительный бачок; 4 - термостат; 5 - водяной насос; 6 - рубашка
охлаждения блока цилиндров; 7 - рубашка охлаждения головки блока; 8 -
радиатор отопителя с электровентилятором; 9 - кран радиатора отопителя;
10 - пробка для слива охлаждающей жидкости из блока; 11 - пробка для
слива охлаждающей жидкости из радиатора; 12 - вентилятор




Система охлаждения состоит из:
  • рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров,
  • центробежного насоса,
  • термостата,
  • радиатора с расширительным бачком,
  • вентилятора,
  • соединительных патрубков и шлангов.
На рисунке 25 Вы без труда можете различить два круга
циркуляции охлаждающей жидкости. Малый круг циркуляции (стрелки
красного цвета) служит для скорейшего прогрева холодного двигателя. А
когда к красным стрелкам присоединяются синие, то, уже нагревшаяся
жидкость, начинает циркулировать и по большому кругу, охлаждаясь в
радиаторе. Руководит этим процессом автоматическое устройство –
термостат.


Для контроля за работой системы, на щитке приборов имеется
указатель температуры охлаждающей жидкости. Нормальная температура
охлаждающей жидкости при работе двигателя должна быть в пределах 80-
90оС (см. рис. 63).

Рискую получить осуждающие слова в свой адрес, но давайте
представим, что работающий двигатель - это все-таки живой организм.
Температура любого живого организма - величина постоянная, и любое ее
изменение приводит к неприятным последствиям. То же самое происходит и
с двигателем, он не сможет нормально работать, если его тепловой режим
не соответствует норме.


Рубашка охлаждения двигателя состоит из множества каналов в блоке и головке блока цилиндров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.



Насос центробежного типа заставляет жидкость перемещаться по
рубашке охлаждения двигателя и всей системе. Насос приводится в
действие ременной передачей от шкива коленчатого вала двигателя.
Натяжение ремня регулируется отклонением корпуса генератора (см. рис.
59а) или натяжным роликом привода распределительного вала двигателя
(см. рис. 11б).



Термостат предназначен для поддержания постоянного оптимального
теплового режима двигателя. При пуске холодного двигателя термостат
закрыт, и вся жидкость циркулирует только по малому кругу (рис. 25) для
скорейшего ее прогрева. Когда температура в системе охлаждения
поднимается выше 80 - 85О, термостат автоматически открывается и часть
жидкости поступает в радиатор для охлаждения. При больших температурах
термостат открывается полностью и уже вся горячая жидкость направляется
по большому кругу для ее активного охлаждения.



Радиатор служит для охлаждения проходящей через него жидкости за
счет потока воздуха, который создается при движении автомобиля или с
помощью вентилятора. В радиаторе имеется множество трубок и
«перепонок», которые образуют большую площадь поверхности охлаждения.

Ну а бытовой пример автомобильного радиатора - знают все. У
каждого в доме есть радиаторы (батареи) центрального или местного
отопления. Они тоже имеют специальную конфигурацию, и чем больше
суммарная площадь сложной поверхности радиатора, тем теплее у вас в
доме. А в это время, вода в системе отопления - активно охлаждается, то
есть отдает тепло.



Расширительный бачок необходим для компенсации изменения объема и давления охлаждающей жидкости при ее нагреве и охлаждении.



Вентилятор предназначен для принудительного увеличения потока
воздуха проходящего через радиатор движущегося автомобиля, а также для
создания потока воздуха в случае, когда автомобиль стоит без движения с
работающим двигателем.

Применяются два типа вентиляторов: постоянно включенный, с
ременным приводом от шкива коленчатого вала и электровентилятор,
который включается автоматически, когда температура охлаждающей
жидкости достигает приблизительно 100 градусов.



Патрубки и шланги служат для соединения рубашки охлаждения двигателя с термостатом, насосом, радиатором и расширительным бачком.


В систему охлаждения двигателя включен также и отопитель салона. Горячая охлаждающая жидкость проходит через радиатор отопителя
и нагревает воздух, подающийся в салон автомобиля. Температура воздуха
в салоне регулируется специальным краном, которым водитель прибавляет
или уменьшает поток жидкости, проходящий через радиатор отопителя.


Основные неисправности системы охлаждения.


Подтекание охлаждающей жидкости может появиться из-за повреждений радиатора, шлангов, уплотнительных прокладок и сальников.


Для устранения неисправности необходимо подтянуть хомуты крепления
шлангов и трубок, а поврежденные детали заменить на новые. В случае
повреждения трубок радиатора, можно попробовать «залатать» дырки и
трещины, но, как правило, все заканчивается заменой радиатора.



Перегрев двигателя может происходить по причине недостаточного
уровня охлаждающей жидкости, слабого натяжения ремня вентилятора,
засорения трубок радиатора, а также при неисправности термостата.

Для устранения неисправности следует восстановить уровень жидкости
в системе охлаждения, отрегулировать натяжение ремня вентилятора,
промыть радиатор, заменить термостат.

Нередко перегрев двигателя случается и при исправных элементах
системы охлаждения, когда машина движется с малой скоростью и большими
нагрузками на двигатель. Это происходит при движении в тяжелых дорожных
условиях, таких как проселочные дороги и всем надоевшие городские
«пробки». В этих случаях стоит подумать о двигателе своего автомобиля,
да и о себе тоже, устраивая периодические, хотя бы кратковременные
«передышки».



Будьте внимательны за рулем и не допускайте аварийного режима работы двигателя!

Помните о том, что даже одноразовый перегрев двигателя нарушает
структуру металла, при этом значительно уменьшается продолжительность
жизни «сердца» автомобиля.




Эксплуатация системы охлаждения.

При эксплуатации
автомобиля следует периодически заглядывать под капот. Даже если вы
филолог по образованию и не забили в этой жизни ни одного гвоздя, все
равно кое-что вы сможете увидеть и своевременно предпринять меры для
продления жизни своего автомобиля.


Если уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке
понизился или жидкость вообще отсутствует, то для начала необходимо
долить ее, а затем и разобраться (самостоятельно или с помощью
специалиста) с тем, куда она делась.


В процессе работы двигателя жидкость нагревается до
температуры близкой к точке кипения, а это означает, что вода, входящая
в ее состав будет понемногу испаряться. Если за полгода ежедневной
эксплуатации автомобиля уровень в бачке немного понизился, то это
нормально. Но если вчера был полный бачок, а сегодня в нем только на
донышке, то тогда надо искать место утечки охлаждающей жидкости.

Подтекание жидкости из системы, можно легко определить по темным
пятнам на асфальте или снегу после более-менее продолжительной стоянки.
Открыв капот, вы без затруднений сможете найти место утечки,
сопоставляя мокрые следы на асфальте с расположением элементов системы
охлаждения под капотом.

Необходимо контролировать уровень жидкости в бачке хотя бы раз в
неделю и если есть утечки, то надо доливать, находить и устранять
причину снижения уровня. Иными словами надо приводить в порядок систему
охлаждения своего двигателя. А иначе он может серьезно «заболеть» и
потребовать «госпитализации».


Практически во всех отечественных автомобилях в качестве
охлаждающей жидкости используется специальная низкозамерзающая жидкость
с названием TOCОЛ А-40. Цифра (минус 40о показывает температуру, при
которой жидкость начинает замерзать (кристаллизоваться). В условиях
крайнего севера применяется ТОСОЛ А-65, и соответственно замерзать он начнет при температуре минус 65о.

ТОСОЛ А-40 представляет собой смесь воды с этиленгликолем и присадками.
Такой раствор сочетает в себе массу достоинств. Кроме того, что он
начинает замерзать лишь после того, как уже замерзнет сам водитель
(шутка), ТОСОЛ обладает еще антикоррозионными, антивспенивающими
свойствами и практически не дает отложений в виде обыкновенной накипи,
так как в его состав входит чистая дистиллированная вода. Поэтому и доливать в систему охлаждения можно только дистиллированную воду.



При эксплуатации автомобиля необходимо контролировать не только натяжение, но и состояние ремня привода водяного насоса,
так как его обрыв в дороге всегда неприятен. Рекомендуется иметь в
возимом с собой комплекте запасной ремень. Если не вы сами, то
кто-нибудь из «джентльменов» на дороге поможет вам его поменять.


Охлаждающая жидкость может закипеть и привести к поломке двигателя в том случае, если вышел из строя датчик электропривода вентилятора.
Так как электровентилятор не получил команды на включение, жидкость
продолжает нагреваться, приближаясь к точке кипения, не имея остужающей
помощи. А ведь у водителя перед глазами есть прибор со стрелкой и
красным сектором! Мало того, практически всегда при включении
вентилятора ощущается некоторая вибрация и небольшой дополнительный
шум. Было бы желание контролировать, а способы всегда найдутся.


Особенно неприятно, когда двигатель «закипает» во время
движении по бездорожью с малой скоростью жарким летом. Поэтому есть
практический совет для тех, кто любит изведывать глубинки родного края
и к тому же умеет держать в руках отвертку.

Если в салоне машины добавить еще один тумблер (или использовать
свободный), с помощью которого можно будет вручную включать
электровентилятор системы охлаждения, то вышедший из строя датчик не
прервет вашей поездки. Контролируя температуру охлаждающей жидкости по
прибору, вы сами сможете решать, когда включить и когда выключить
вентилятор.


Если в пути (а чаще в «пробке») вы заметили, что температура
охлаждающей жидкости приближается к критической, а вентилятор работает,
то и в этом случае есть выход из положения. Надо включить в работу
системы охлаждения дополнительный радиатор – радиатор отопителя салона.
Полностью открывайте кран отопителя, на все обороты включайте
вентилятор отопителя, опускайте стекла дверей и «потейте» до дома или
до ближайшего автосервиса. Но продолжайте внимательно следить за
стрелкой указателя температуры двигателя. Если она зайдет в красную
зону, немедленно останавливайтесь, открывайте капот и «остывайте».


Со временем может доставить неприятность термостат, если
он перестанет пускать жидкость по большому кругу циркуляции. Определить
работает ли термостат нетрудно. Радиатор не должен нагреваться
(определяется рукой) до тех пор, пока стрелка указателя температуры
охлаждающей жидкости не дошла до среднего положения (термостат закрыт).
Позже, горячая жидкость начнет поступать в радиатор, быстро его
нагревая, что говорит о своевременном открытии клапана термостата. А
вот если радиатор продолжает оставаться холодным, то тогда есть два
пути. Постучать по корпусу термостата, может быть, он все-таки
откроется или сразу, морально и материально, готовиться к его замене.

Немедленно «сдавайтесь» механику, если на масляном щупе вы увидите
капельки жидкости, попавшей из системы охлаждения в систему смазки. Это
означает, что повреждена прокладка головки блока цилиндров
и охлаждающая жидкость попадает в масляный поддон картера двигателя.
Если продолжить эксплуатацию двигателя с маслом, наполовину состоящим
из ТОСОЛА, то износ деталей двигателя приобретает катастрофическую
скорость. А это, в свою очередь, уже связано с весьма дорогим ремонтом.



Подшипник водяного насоса не ломается «вдруг». Сначала появится
специфический свистящий звук из-под капота, и если водитель «думает о
будущем», то своевременно заменит подшипник. А иначе, его все равно
придется менять, но уже по факту опоздания в аэропорт или на деловую
встречу, из-за «внезапно» сломавшейся машины.


Каждый из водителей должен знать и помнить о том, что на горячем двигателе система охлаждения находится в состоянии повышенного давления!
Если двигатель вашего автомобиля перегрелся и «закипел», то, конечно
же, надо остановиться и открыть капот машины, но не советую открывать
пробку радиатора. Для ускорения процесса охлаждения двигателя это
практически ничего не даст, а вот получить сильнейшие ожоги можно.


Все знают, чем оборачивается для нарядно одетых гостей,
неумело открытая бутылка с «Шампанским». В автомобиле все намного
серьезнее. Если быстро и бездумно открыть пробку горячего радиатора, то
оттуда вылетит фонтан, но уже не вина, а кипящего ТОСОЛА! При этом
могут пострадать не только водитель, но и оказавшиеся рядом пешеходы.
Поэтому, если вам когда-нибудь придется открывать пробку радиатора или
расширительного бачка, то предварительно стоит предпринять меры
предосторожности и делать это не спеша.

Отсюда можно сделать вывод о том, что водитель той иномарки не
только имел малый стаж вождения, но он еще и не читал этой книги!
Однако это его беда, с нашим читателем такого не должно случиться!



Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:50 | Повідомлення № 10
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Система смазки



Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся деталям, частичного их охлаждения и удаления продуктов износа.


В обыденной жизни необходимость применение масла понятна любой хозяйке
- начиная от поджаривания картошки для любимого мужа, и заканчивая
ликвидацией скрипа дверей в своей квартире. Ну, а в двигателе все
намного сложнее.









Рис. 26 Схема системы смазки двигателя


1 - канал подачи масла к газораспределительному механизму; 2 - главная
масляная магистраль; 3 - канал подачи масла к подшипникам коленчатого
вала; 4 - картер двигателя; 5 - фильтрующий элемент; 6 - корпус
масляного фильтра; 7 - масляный насос; 8 - маслоприемник с сетчатым
фильтром; 9 - поддон картера; 10 - пробка для слива масла


Система смазки (рис. 26) состоит из:
  • поддона картера,
  • масляного насоса с маслоприемником,
  • масляного фильтра,
  • каналов для подачи масла под давлением, просверленных в блоке цилиндров, головке блока и в других деталях двигателя.

Поддон картера является резервуаром для хранения масла. Когда вы
заливаете масло через маслозаливную горловину, оно проходит по пустотам
внутри двигателя и опускается в поддон картера. Уровень, имеющегося в
поддоне масла, можно измерить масляным щупом через отверстие в картере
двигателя.









Рис. 27 Схема работы масляного насоса


1 - шестерни масляного насоса; 2 - редукционный клапан; 3 - пружина


Масляный насос (рис. 27) под давлением подает масло (через
фильтр и каналы) к трущимся деталям кривошипно-шатунного и
газораспределительного механизмов. Насос состоит из двух шестерен и
приводится в действие от коленчатого вала двигателя.При вращении
шестеренок, зубья захватывают масло и нагнетают его в главную масляную
магистраль.



Редукционный клапан служит для ограничения давления в системе
масляных каналов двигателя. При избыточном давлении пружина сжимается,
и часть масла поступает обратно.


Масляный фильтр служит для очистки проходящего через него масла
от механических примесей. Он устанавливается сразу же после насоса и
пропускает через себя все масло, которое поступает в масляную
магистраль. Чаще всего фильтр имеет неразборную конструкцию и подлежит
замене одновременно с плановой сменой масла в двигателе.









Рис. 28 Схема вентиляции картера двигателя
1 - корпус воздушного фильтра; 2 - фильтрующий элемент; 3 - всасывающий
коллектор вентиляции картера; 4 - карбюратор; 5 - впускной трубопровод;
6 - впускной клапан; 7 - шланг вентиляции картера; 8 - маслоотделитель;
9 - сливная трубка маслоотделителя; 10 - картер двигателя; 11 - поддон
картера


Вентиляция картера двигателя (рис. 28) обеспечивает отсос из
картера и отвод во впускной трубопровод паров бензина и выхлопных
газов, которые попадают в нижнюю часть двигателя. Во время тактов
сжатия и рабочего хода эти пары и газы частично прорываются по стенкам
цилиндров в картер двигателя, разжижают масло и очень агрессивны по
отношению к деталям кривошипно-шатунного механизма.

Вентиляция картера осуществляется принудительно за счет
разряжения, которое возникает в воздушной горловине карбюратора при
работе двигателя. Корпус воздушного фильтра соединяется с картером
двигателя с помощью шланга, по которому картерные газы направляются
сначала в карбюратор, а затем и в цилиндры на дожигание.


В двигателях внутреннего сгорания применяется комбинированная
система смазки - под давлением и способом разбрызгивания. К наиболее
нагруженным трущимся поверхностям масло подается под давлением, а
остальные детали механизмов двигателя смазываются брызгами масла и
масляным туманом.

К подшипникам коленчатого и распределительного валов масло
подходит по каналам системы, конечно же, под давлением. Сделав свое
дело, то есть, смазав, немного охладив и забрав с собой продукты
износа, масло стекает обратно в поддон картера двигателя.


При вращении коленчатого вала, его кривошипы ударяют по
поверхности масла в поддоне картера, при этом образуются масляные
брызги и туман, которые попадают на зеркало цилиндров, поршень и
поршневой палец. Все движущиеся детали кривошипно-шатунного и
газораспределительного механизмов как бы купаются в масле. Этим
достигается высокая износостойкость узлов современных двигателей.


Основные неисправности системы смазки.


Подтекание масла возможно из-за слабо затянутой сливной пробки
в поддоне картера, повреждения уплотнительных прокладок и наружных
маслопроводов, износа сальников.

Для устранения неисправности необходимо восстановить герметичность
соединений, заменить поврежденные и изношенные прокладки и сальники.



Низкое давление в системе смазки может быть по причине
недостаточного количества масла, применения некачественного масла,
износа подшипников коленчатого вала или деталей масляного насоса.

Для устранения неисправности следует проверить уровень масла и в
случае необходимости долить, изношенные узлы и детали надо заменить. А
марка масла должна соответствовать инструкции завода-изготовителя.


Эксплуатация системы смазки.

Выход из строя или плохая
работа системы смазки может привести к серьезной поломке двигателя.
Поэтому на щитке приборов имеется контрольная лампа аварийного давления
масла. Свечение этой лампы красным светом при работающем двигателе
недопустимо. Надо немедленно заглушить двигатель и разобраться в
причине неисправности.

Одной из причин того, что зажглась красная лампочка аварийного
давления, может быть недостаточный уровень масла в поддоне картера
двигателя. Хотя бы раз в неделю следует проверять уровень масла. При
этом после остановки мотора сделайте небольшую паузу в 2 - 3 минуты, за
это время из некоторых каналов масло стечет в поддон, да и масляный
туман в картере тоже осядет. Уровень масла в поддоне картера двигателя
всегда должен быть в норме. А нормой считается след масла на щупе между
рисками «MIN» и «MAX».


Подтекание масла из системы смазки определяется по характерным
следам на асфальте после стоянки автомобиля. Причины утечки масла
устраняются довольно сложно, поэтому лучше обратиться к специалисту. Но
с незначительными подтеканиями можно смириться и ездить всю жизнь, так
как любое вмешательство в систему смазки очень трудоемкое и дорогое
«удовольствие».

Для нормального функционирования двигателя необходимо вовремя
доливать масло до нормального уровня, а также менять его, с
одновременной заменой масляного фильтра. Периодически следует промывать
систему смазки специальным промывочным маслом.



Масла, применяемые в системе смазки двигателей, могут быть
минеральными, полусинтетическими (Semi - Synthetic) и синтетическими
(Fully Synthetic).



Применение синтетического масла после использования любого другого возможно только после промывки системы смазки с помощью специальных моющих средств.


Если соблюдать рекомендованные сроки замены синтетического масла, то в
дальнейшем промывка системы смазки не потребуется, так как это масло
имеет очень высокие эксплуатационные свойства.

Большое распространение получили всесезонные масла. Они имеют двойное
обозначение, например SAE 10W–30, SAE 15W–40 и т.п., где W – сокращенно
от winter – зима, а цифры определяют вязкость масла.

Наступающую «старость» кривошипно-шатунного механизма, можно
«вычислить» по сильному дымлению из выхлопной трубы глушителя или
трубки отсоса картерных газов, увеличению количества вредных веществ в
составе выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и по потере мощности
двигателя.


Хозяин автомобиля может начинать «впадать в отчаяние», так как
«сердце машины» пора ставить на капитальный ремонт или менять на новое.
Что конкретно делать, скажет специалист и ваш кошелек.

Напоминаю о том, что долговечность отечественных двигателей для
легковых машин равна примерно 150 - 200 тысячам километров пробега.
Поэтому стоимость подержанного автомобиля напрямую связана с тем, какую
часть ресурса он уже израсходовал. Вот почему вопрос: «Какой пробег?» -
стоит одним из первых при выборе машины не первой свежести.

С основными проблемами системы смазки мы с вами познакомились и
вроде бы можно спокойно ехать дальше. Но абсолютно спокойным можно быть
только на... (надеюсь, вы знаете где). Если вам предстоит поездка за
город по проселочной дороге, то у вас есть возможность разом потерять
все масло через пробоину в поддоне картера двигателя. Это происходит
тогда, когда машина наезжает «носом» на пенек или на валун спрятавшийся
в высокой траве, да и в городе дороги бывают с «сюрпризами». Чтобы
избежать повреждения поддона, имеет смысл защитить его металлическим
щитом. Советую приобрести и установить такой щит, называется он – защита поддона картера двигателя.



У читателей этой книги, может сложиться впечатление, что, выезжая на
машине, с ними непрерывно будет что-то случаться, и надо будет
постоянно «оживлять» свой автомобиль, в стремлении продолжить поездку.
Это, конечно, заблуждение. Современная машина сделана так, что за
несколько лет грамотной эксплуатации вы успеете сменить, один - два
раза проколотое колесо на запасное. Хотя, при разгильдяйском отношении
к своему «железному коню», очень быстро можно получить весьма большой
букет дорогостоящих неприятностей.

После знакомства с работой механизмов и систем двигателя можно
сделать интересный и важный вывод о том, что двигатель – это агрегат,
работающий по принципу самообеспечения. Если все его узлы исправны и
отрегулированы, то при своей работе одни механизмы отдают энергию
другим, а те третьим, кто-то крутит вал, кто-то качает бензин или масло
и так далее. То есть энергия в двигателе перераспределяется таким
образом, что он сам себя обеспечивает всем необходимым. Готовит горючую
смесь, подает искру на электроды свечи, отводит лишнее тепло, смазывает
трущиеся поверхности, и в конечном итоге крутит колеса автомобиля. Если
двигатель работает, живет, значит все в порядке, будет движение,
комфорт для водителя и пассажиров.


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:52 | Повідомлення № 11
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Неисправности двигателя, при которых запрещается эксплуатация автомобиля



Любая неисправность имеет свою историю и последствия. Ни в
вождении автомобиля, ни в его эксплуатации ничего не бывает внезапного,
невозможного или непредсказуемого. Любая неисправность заранее «скажет»
о себе, предупредит, а задача водителя реагировать на эти
предупреждения должным образом - отрегулировать, заменить или
отремонтировать неисправный узел или деталь, не дожидаясь, когда
незначительная неисправность перерастет в крупные неприятности. Поэтому
при движении на автомобиле, кроме умения «давить на газ», необходимо
выработать в себе привычку слушать двигатель и контролировать его
состояние по показаниям приборов.

Машина всегда «говорит» о своих проблемах, и в частности
посторонними шумами, которые выпадают из общего «оркестра». Можете
проверить эту мысль, будучи пассажиром в автомобиле с «бывалым»
водителем. Попробуйте произвести чем-нибудь тихие повторяющиеся стуки,
шорох или тому подобное, и сразу же увидите реакцию профессионала.
Водитель прекратит разговоры с пассажирами, будет прислушиваться,
искать причину появления этих посторонних звуков и вероятнее всего
остановит машину.



По большей части, отказы в работе механизмов и систем двигателя можно отнести к неисправностям первого типа,
при которых конфликт возникает лишь между автомобилем и водителем.
Неисправности такого типа практически никак не влияют на остальных
участников дорожного движения. Неработающая машина - это ваша личная проблема, так как срывается выполнение какой-либо вашей программы, встречи и так далее.


К неисправностям второго типа относятся такие, которые
напрямую затрагиваются интересы других участников дорожного движения и
мирных жителей, их безопасность и здоровье. Эксплуатация транспортного
средства с такими опасными неисправностями запрещается «Правилами
дорожного движения» и «Основными положениями по допуску транспортных
средств к эксплуатации», о чем сейчас мы с вами и поговорим.


К неисправностям второго типа, при которых эксплуатация
транспорта запрещена, обоснованно причислены и некоторые неисправности
двигателя, так как они явно выходит за рамки личных проблем водителя.

При возникновении в пути тех неисправностей, которые отмечены в
этой книге шрифтом красного цвета (официальный текст ПДД), водитель
должен попробовать устранить неисправность на месте, а если это не удалось, то с соблюдением всех необходимых мер предосторожности он имеет право следовать к месту стоянки или к пункту ремонта.


Неисправности двигателя, при которых Правила дорожного движения, запрещают эксплуатацию транспортных средств.




6.1.* Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность
превышают величины, установленные ГОСТ 17.2.2.03-87 и ГОСТ 21393-75.


_______________________________________________

* - здесь и далее приводится нумерация неисправностей в соответствии с
«Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается
эксплуатация транспортных средств», согласно «Основным положениям по
допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных
лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»


Повышенное содержание вредных веществ в отработавших газах и
их дымность - весьма вредны для здоровья людей и животных, наносят
непоправимый ущерб природе. При движении автомобиля по дороге, водитель
находится в самом центре облака выхлопных газов от окружающих его
машин. Да и собственным автомобилем он постоянно «травит» своих коллег
и пешеходов. Вот почему водители имеют свои профессиональные болячки, а
дети, проводящие летние каникулы в городе, заметно проигрывают по
состоянию здоровья, в сравнении с теми, кто уехал «к бабушке в деревню».


Долг каждого из нас содержать двигатель своего автомобиля в надлежащем виде!

Причинами повышенного содержания окислов углерода, углеводородов, окислов азота в выхлопных газах двигателя могут быть:

  • сильный износ деталей кривошипно-шатунного механизма (поршней, поршневых колец, цилиндров),
  • неправильная регулировка клапанов (тепловой зазор между стержнем клапана и рычагом меньше или больше нормального),
  • неправильная регулировка карбюратора (не обеспечивается приготовление нормального состава горючей смеси),
  • неправильная установка зажигания (угол опережения зажигания больше или меньше нормального).

6.2. Нарушена герметичность системы питания.


Запрещается эксплуатация транспортных средств, если подтекает топливо
из системы питания. При попадании бензина на горячие детали двигателя
или на искрящие щетки генератора, если повезет, то будете гореть
медленно - минут этак 15 - 20. А если не судьба, то, как в боевиках,
унесетесь вместе со столбом дыма и пламени «в сиреневую даль». Правда
для последнего варианта нужно еще много потрудиться - в обычной жизни
он, как правило, не получается.


Проехав по плохой проселочной дороге или по глубокому снегу,
имеет смысл заглянуть под свой автомобиль и проверить, не повреждены ли
трубки бензопровода, проходящие по днищу машины. Многочисленные
соединения бензопровода с элементами системы питания имеют хомуты
крепления, которые иногда самопроизвольно ослабляют свою «хватку», с
«вытекающими оттуда» последствиями.

К сожалению, есть еще один классический вариант возникновения
пожара в автомобиле. Латунный штуцер, через который бензин поступает в
карбюратор, «вставляется» в корпус поплавковой камеры под, так
называемым, «натягом». В процессе эксплуатации автомобиля вибрации и
перепады температур расшатывают этот штуцер, и однажды наступает
момент, когда он выходит из своего гнезда и бензин поступает уже не в
карбюратор, а просто льется на горячий двигатель.


Иными словами, никогда не должно быть запаха бензина в вашем
автомобиле, так как после запаха частенько появляется и огонь.
Топливная система имеет не так уж много точек возможной утечки бензина,
и каждый водитель в состоянии их контролировать.


6.3. Неисправна система выпуска отработавших газов.


Грохот газов, вырывающихся из двигателя через поврежденную
систему выпуска знаком всем. Ну и как, приятно вам было это слышать,
ощущая вибрацию внутренностей собственного тела? Можете не отвечать, и
так понятно.

Не будем трогать санитарно-эпидемиологические нормативы, но даже
простая логика подсказывает, что пара-тройка таких машин может вывести
из строя психику не только ребенка, стоящего на остановке автобуса, но
и оператора атомного реактора.


Необходимо добавить, что грохот это не самое страшное. В
жаркое летнее время, при неисправном глушителе, снопы искр несгоревших
частиц топлива, а иногда и выбросы открытого пламени, часто являются причиной пожаров
в лесах, да и в населенных пунктах тоже. Это, конечно, страшнее любого
грохота, хотя «россиянам» шума хватает и без вашей машины.

Кроме этого, выхлопные газы, из-за неисправности системы выпуска,
просачиваются в салон вашего же автомобиля, и есть возможность на себе
испытать отравление выхлопными газами.
А даже при легкой степени отравления, из-за плохого самочувствия,
водитель может стать виновником дорожно-транспортного происшествия.
Помните обо всем этом!


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:54 | Повідомлення № 12
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Сцепление



Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя
на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и
его направления.


Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.











Рис. 29 Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля

I - Двигатель; II - Сцепление; III - Коробка передач; IV -
Карданная передача: 1 - эластичная муфта; 2 - шлицевое соединение; 3 -
передний карданный вал; 4 - подвесной подшипник; 5 - передний карданный
шарнир; 6 - задний карданный вал; 7 - задний карданный шарнир; V -
Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 - полуоси; 9 -
ведущие (задние) колеса


Трансмиссия заднеприводного автомобиля (рис. 29) включает в себя:
  • сцепление,
  • коробку передач,
  • карданную передачу,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • полуоси.

В автомобиле с приводом на передние колеса,
крутящий момент не уходит так далеко от двигателя, как в автомобиле с
задним приводом. Все агрегаты трансмиссии сконцентрированы под капотом
машины и объединены в один большой узел агрегатов. Механизм сцепления
«зажат» в кожухе между двумя «монстрами» - двигателем и коробкой
передач, которая, в свою очередь, содержит в себе еще и главную
передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят
непосредственно из картера коробки передач.










Рис. 30 Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля

I - двигатель; II - сцепление; III - коробка передач; IV - главная
передача и дифференциал; V - правый и левый приводные валы с шарнирами
равных угловых скоростей; VI - ведущие (передние) колеса


Трансмиссия переднеприводного автомобиля (рис. 30) включает в себя:
  • сцепление,
  • коробку передач,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • валы привода передних колес.



Сцепление


Сцепление является первым устройством трансмиссии и
предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленчатого
вала двигателя к первичному валу коробки передач. При этом сцепление
позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента,
как бы отделять двигатель от трансмиссии, а затем и плавно их соединять.

Сцепление состоит из: привода и самого механизма сцепления.


Привод выключения сцепления



Дальнейшее изучение автомобиля невозможно без понимания термина - привод. Попробуем раз и навсегда с ним разобраться.


В обычной жизни человек самостоятельно, посредством своих ног и рук,
перемещается по улице и квартире, прилагает усилия и передает их
окружающим предметам. То есть, что-то открывает и закрывает, включает и
выключает, и все это без применения всяких там трубопроводов и рычагов.

Когда же в автомобиле надо передать усилие, допустим от водителя к
некому механизму или от одного агрегата к другому, то могут возникнуть
проблемы. Ведь в машине все надежно закреплено в различных местах
кузова, да и водитель не имеет возможности на ходу выйти из-за руля,
чтобы допустим руками приоткрыть дроссельную заслонку карбюратора. Для
того чтобы автомобиль исправно работал, а водитель находился на своем
месте, существует привод механизмов.



Представьте ситуацию, когда вам необходимо постоянно что-то закрывать и
открывать, а сами вы передвигаться не можете. Если трудно себе это
представить, тогда, для начала, привяжите себя покрепче к своему
любимому дивану. А теперь попробуйте открыть входную дверь?! Для
передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам
придется применить веревку или палку, дистанционное управление или еще
что-нибудь.

Пусть это будет длинная палка, привязанная веревками одним концом
к вашей руке, а другим к ручке двери. А дальше дерзайте – тяните и
толкайте, впуская к себе по одному, толпу приглашенных в гости друзей.
В этом случае, палка с веревками и будут являться тем «приводом»,
который передаст усилие на расстоянии.


В автомобиле практически каждый механизм имеет свой привод,
посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из
большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим,
гидравлическим или иным.











Рис. 31 Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления


1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5
- кожух сцепления; 6 - нажимные пружины; 7 - отжимные рычаги; 8 -
нажимной подшипник; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - рабочий
цилиндр; 11 - трубопровод; 12 - главный цилиндр; 13 - педаль сцепления;
14 - картер сцепления; 15 - шестерня первичного вала; 16 - картер
коробки передач; 17 - первичный вал коробки передач


Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из (рис. 31):
  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через
шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает
давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток
рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной
подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.



В гидравлическом приводе сцепления автомобилей ВАЗ применяется
тормозная жидкость «Нева», «Роса», «Томь» и аналогичные им. Однако при
покупке жидкости или, по крайней мере, перед тем как заливать ее в
бачок привода, стоит прочитать то, что написано на этикетке флакона. А
разрешается ли ее смешивать с той жидкостью, которая уже залита в
гидроприводе сцепления вашего автомобиля? Как правило, ответ бывает
положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию с
другими.

На переднеприводных автомобилях Волжского автозавода используется
механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с
помощью металлического троса.



Механизм сцепления


Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором
происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно
механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и
коробку передач, а затем вновь плавно их соединять. Элементы механизма
заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.



Механизм сцепления состоит из (см. рис. 31):

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками.
Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач,
постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень
сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и
нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при
работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль
сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его
автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск,
связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и
другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть -
включить сцепление (рис.32), привести его в состояние монолита. И это
сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет
20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.










Рис. 32 Сцепление включено

Давайте вместе подумаем, как это сделать?
Представьте, что вы опоздали на поезд и он уже начал движение. При
грамотных действиях сначала вы его догоняете, двигаясь параллельно,
затем хватаетесь за поручень, и когда ваша скорость окончательно
уравняется со скоростью поезда, то можно уже и запрыгивать в вагон.

Но вам может присниться кошмарный сон, в котором вы, двигаясь
наперерез поезду, пытаетесь сразу попасть в движущийся вагон. Конечно
промахиваетесь и, не попадаете в больницу, только потому, что вовремя
просыпаетесь в холодном поту. Зато после этого начинаете всегда
правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.



На первом этапе работы по включению сцепления - приотпускаем
педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести
ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения (догнали поезд).
За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно
маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.



На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо
перемещения, то есть на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в
средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска
уравнялись (ухватились за поручни вагона). Машина при этом немного
увеличивает скорость движения.



На третьем этапе - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками
уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью,
100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие
колеса автомобиля (запрыгнули в вагон). Это соответствует состоянию
механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только
полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то
автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же
варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает
сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все
детали двигателя и агрегаты трансмиссии.


Для выключения сцепления
водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика
и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от
двигателя к коробке передач (рис. 33). Нажимать на педаль сцепления
следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца
хода педали.










Рис. 33 Сцепление выключено
Действия водителя по выключению и включению сцепления в
течение поездки (при стартах автомобиля, остановках и переключениях
передач) повторяются очень много раз, и особенно в условиях городского
движения.
Однако, освоив работу с педалью сцепления в три этапа, позже это войдет
в незаметную полезную привычку, которая обеспечит плавность хода
автомобиля, комфортность пассажирам и увеличение ресурса не только
деталей сцепления, но и всего автомобиля в целом.




Основные неисправности сцепления.



Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого
свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника,
коробления ведомого диска или поломки пружин.

Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход
педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные
диски и пружины.



Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за
малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных
накладок ведомого диска, поломки пружин.


Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.



Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме
привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения
фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы
привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый
диск.



Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.

Для устранения неисправности следует визуально определить место
утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего
гидропривода (удалить из него воздух).


Эксплуатация сцепления.


При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять
уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления.
Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует
восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее
уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет
передаваться в никуда.


Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка
сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут
включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если,
при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть»
первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное
движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный
момент двигатель отделен от ведущих колес. Здорово, да? Все стоят на
красный сигнал светофора, а вы уже едите!


Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост –
любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и
ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется - сцепление ведет
(с этим выражением вы уже встречались - в неисправностях). Суть
происходящего следующая. В то время когда ведомый диск сцепления не
должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного
цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал
коробки передач и далее на ведущие колеса. Каковы причины того, что
диск не полностью отходит от маховика? Их несколько и почти все из них
требуют вмешательства специалиста или вашей решимости не только
«испачкать руки», но и освоить «Руководство по ремонту и эксплуатации» вашего автомобиля.



На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз,
отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска
сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск,
то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это
нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый
диск является расходным материалом. Однако наступает в жизни, опять же
не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого
перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а
вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль
сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей
«сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска оказался
настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным
диском с должным усилием, и пробуксовывая не передает крутящий момент
от двигателя к трансмиссии. Описанное явление имеет и свое название – сцепление пробуксовывает.



Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя,
потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что
«несмешной» случай может произойти в ближайший месяц. Еще раньше на
подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать,
сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее. А вообще,
при нормальной грамотной эксплуатации автомобиля, замена ведомого диска
сцепления требуется после 80 тыс. км. пробега и более. Однако не все
водители – мастера вождения, и износ диска может наступить значительно
раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на
четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии
на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина
продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей
догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок
диска. Значит, пора покупать диск и искать автосервис подешевле или
понадежней, кому что больше подходит.


Неоднократно в этой книге упоминалось, и будет упоминаться о
том, что автомобиль пытается с вами «разговаривать», он заранее
предупреждает о своих недугах и болячках с помощью звуков, вибраций и
запахов.


Ну, например, что это там «шелестит» в районе сцепления и
перестает «шелестеть» при полностью нажатой педали сцепления. А этот
звук означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. А
что это там постукивает, поскрипывает, попахивает и так далее. И
неважно, что у вас новый «Фольксваген», он точно также как и старый
«Запорожец» подвержен износу, а тем более на наших родных (нельзя
сказать – любимых) дорогах. Поэтому прислушивайтесь и принюхивайтесь к своей машине!



О стиле вождения автомобиля разговор уже был, и он будет продолжаться.
Резкие старты и ускорения машины, постоянное «держание» ноги на педали
сцепления при движении (болезнь таксистов) неправомерны и ведут к
износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.


Укорачивает срок службы сцепления и еще одна не очень «мудрая»
привычка. Это когда водитель удерживает педаль сцепления в нажатом
состоянии на все время остановки перед красным сигналом светофора.
Грамотным ожиданием разрешающего сигнала светофора, по многим причинам,
будет – нейтральная передача и полностью отпущенная педаль сцепления.


Ну и все прежние рекомендации тоже остаются в силе. Грубая
работа с педалями, движение с максимальными нагрузками, на «безумной»
скорости, а также по плохой дороге на современных автомобилях с мощным
двигателем, укорачивают срок службы всех частей автомобиля и сцепления
в том числе.


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 00:55 | Повідомлення № 13
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Коробка передач

Коробка передач предназначена для изменения по величине и
направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим
колесам. Также она обеспечивает длительное разобщение двигателя и
ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны
водителя (по сравнению со сцеплением).











Рис. 34 Схема работы коробки передач.

1 - первичный вал; 2 - рычаг переключения передач; 3 - механизм
переключения передач; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 -
промежуточный вал; 7 - картер коробки передач

Коробка передач состоит из (рис. 34):

  • картера,
  • первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями,
  • дополнительного вала и шестерни заднего хода
  • синхронизаторов,
  • механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами
  • рычага переключения.

Картер содержит в себе все основные узлы и детали
коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою
очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки
передач испытывают большие нагрузки, то они должны хорошо смазываться.
Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом (в
некоторых моделях автомобилей применяется моторное масло).

Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного
включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся
шестерен (наши руки на поручне вагона поезда в примере с работой
сцепления).

Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке
и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. При этом
замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум
передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от
самопроизвольного выключения.

Как же происходит изменение величины крутящего момента (числа
оборотов) на различных передачах? Давайте с этим разберемся на примере.
(рис. 35а)











Рис. 35 Передаточное отношение

а) одной пары шестерен

Возьмем две шестерни, не поленимся и сосчитаем число их зубьев. Первая
шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах
первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число
равно 2).










Рис. 35 Передаточное отношение

б) двух шестерен

На рисунке 35 б у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») снова 20, у четвертой («Г») опять 40.

А дальше очень простая арифметика. Первичный вал коробки передач и
шестерня «А» вращаются со скоростью, допустим 2000 об/мин. Шестерня «Б»
вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1000 об/мин, а так как
шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка
делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза
медленнее - 500 об/мин.

От двигателя на первичный вал коробки передач приходит - 2000
об/мин, а выходит - 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в
это время - 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно
двум, второй пары шестерен тоже - двум. Общее передаточное число этой
схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном
валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите
внимание на то, что если мы выведем из зацепления шестерни «В» и «Г»,
то вторичный вал коробки вращаться не будет. При этом прекращается
передача крутящего момента и на ведущие колеса автомобиля, что и
соответствует нейтральной передаче в коробке.

Задняя передача, то есть вращение вторичного вала коробки передач
в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с
шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим для того, чтобы
получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет
свое направление (рис. 36).











Рис. 36 Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи

1 - первичный вал; 2 - шестерня первичного вала; 3 - промежуточный вал;
4 - шестерня и вал передачи заднего хода; 5 - вторичный вал

Поскольку в коробке передач реального автомобиля имеется большой набор
шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем
возможность менять и общее передаточное отношение коробки.

Давайте посмотрим на передаточные числа двух коробок передач (табл. 1).




































Передачи

ВАЗ 2105

ВАЗ 2109

I

3,67

3,636

II

2,10

1,95

III

1,36

1,357

IV

1,00

0,941

V

0,82

0,784

R(Задний ход)

3,53

3,53

Такие неудобные числа получаются, в результате
деления количества зубьев одной шестерни на неудобно делимое число
зубьев второй и далее по цепочке.

Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что
вторичный вал вращается с такой же угловой скоростью, что и первичный.
Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют – прямой и, как правило, это - четвертая передача.

Давайте снова вернемся к нашему старому знакомому – велосипеду. На
современных велосипедах тоже есть передачи. Надеюсь, владельцы такого
транспорта обратили внимание на то, что когда сзади включена звездочка
с большим числом зубьев, то крутить педали легко, но скорость
велосипеда получается небольшая. Если же переключиться на меньшую
звездочку (с меньшим числом зубьев), то скорость движения возрастает,
но усилие на педалях увеличивается.

Меняя звездочки (переключая передачи) на велосипеде, вы
находите оптимальный режим движения с учетом своих сил и дорожных
условий.

Тот же принцип используется и в автомобиле. В зависимости от
дорожных условий и с учетом возможностей двигателя, необходимо
переключать передачи в коробке передач.

Первая передача и передача заднего хода - самые «сильные» и
двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется
медленно. А, например, при движении в гору на «шустрых» пятой и
четвертой передачах двигателю не хватает сил (как и велосипедисту), и
приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения автомобиля, для
того чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелое железное «чудовище».
Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы
можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более
«быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи. Все ступеньки
переключения передач вверх - с первой по пятую, следует проходить
последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно
производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько - две, три
и так далее. Обычный режим движения автомобиля – на четвертой или пятой
передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

Основные неисправности коробки передач.

Подтекание масла может быть из-за повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера.

Для устранения неисправности необходимо поменять прокладки, сальники и подтянуть крепления крышек.

Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за несправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений.

Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен.

Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

Для устранения неисправности необходимо заменить блокировочное устройство, вышедшие из строя шестерни, синхронизаторы.

Эксплуатация коробки передач.

Если вас правильно учили в автошколе, то навряд ли в этой жизни коробка
передач омрачит ваше настроение. Как правило, при грамотном обращении с
рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере
коробки, она не напоминает водителю о себе до конца срока службы самого
автомобиля.

Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в
результате именно грубой работы с рычагом переключения. Если водитель
постоянно «дергает» рычаг, то есть переводит его из одной передачи в
другую быстрым, резким движением, то появляется возможность заплатить
большие деньги за капитальный ремонт коробки передач. При таком
обращении с рычагом, когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм
переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями –
«железные» до определенной степени.

Рычаг переключения передач должен переводиться всегда
спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, для
того чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок.

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, рекомендованные «Инструкцией по эксплуатации» вашего автомобиля.

А основной закон водителя - прислушиваться к работе своей машины, всегда остается в силе!

Надеюсь, вам никогда не придется разбирать и ремонтировать коробку
передач самостоятельно, так как при последующей сборке может остаться
очень много разных лишних «железок», которые вы не будете знать, куда
вставить. Поэтому лучше не надо, для этого случая есть специалисты.



Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 01:01 | Повідомлення № 14
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Карданная передача



Карданная передача заднеприводного автомобиля


Карданная передача заднеприводных автомобилей предназначена для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к главной передаче под изменяющимся углом.



Карданная передача состоит из (см. рис. 29 поз. IV):
  • переднего и заднего валов,
  • промежуточной опоры с подшипником,
  • шарниров с вилками и крестовинами,
  • шлицевого соединения
  • эластичной муфты.

Шарниры с вилками и крестовинами обеспечивают возможность передачи крутящего момента под изменяющимся углом.



Задний мост с колесами, у заднеприводного автомобиля связан с кузовом
не жестко. В свою очередь, к кузову почти «намертво» крепятся не только
двигатель и коробка передач, но и передний вал карданной передачи.

Так как кузов автомобиля постоянно перемещается относительно заднего
моста вверх-вниз, прыгая на неровностях дороги, то меняется и угол (до
15О) между передним валом карданной передачи и главной передачей,
расположенной в заднем мосту автомобиля. А ведь именно туда мы и должны
передавать крутящий момент, причем постоянно и равномерно. Поэтому
задний вал карданной передачи не может быть простой жесткой трубой. Он
имеет два шарнира, которые позволяют без рывков и толчков передавать
крутящий момент от коробки передач к главной передаче при любых
«прыжках» вашего автомобиля.



Шлицевое соединение компенсирует линейное перемещение карданной
передачи относительно кузова автомобиля при изменении угла передачи
крутящего момента.

Так как в результате колебаний кузова автомобиля, линейное
расстояние от коробки передач до заднего моста получается величиной
переменной, то при перемещении кузова вверх карданная передача должна
как бы удлиняться, а когда кузов идет вниз – укорачиваться. Именно это
и происходит в шлицевом соединении - удлиняются и укорачиваются не
жесткие трубы, но их суммарная длина.



Эластичная муфта принимает на себя ударную волну, проходящую по трансмиссии при грубой работе с педалью сцепления.


Валы с шаровыми шарнирами переднеприводных автомобилей


У переднеприводных автомобилей крутящий момент на ведущие
колеса передается двумя карданными передачами, каждая из которых имеет
свой вал и по два шаровых шарнира (см. рис. 30 поз. V).

Вы уже знаете, что в конструкции переднеприводного автомобиля
двигатель и все агрегаты трансмиссии объединены в единый узел,
располагающийся под капотом. Это означает, что крутящий момент выходит
из этого узла уже измененный по величине и направлению, готовый для
передачи на ведущие передние колеса.


Но, так как единый узел агрегатов, опять же почти «намертво»,
закреплен на «прыгающем» кузове автомобиля, да еще передние колеса и
поворачиваются, то возникает потребность уже в двух карданных
передачах, на правое и левое колесо отдельно. Каждый вал этой передачи,
с двумя синхронными шаровыми шарнирами, может непрерывно передавать
крутящий момент своему колесу при любом изменении угла передачи. Валы
располагаются в моторном отсеке под капотом, один конец каждого из
которых связан с узлом агрегатов, а другой соответственно с правым или
левым ведущими передними колесами.


Шаровой шарнир у переднеприводных автомобилей обеспечивает
передачу крутящего момента при изменяющихся углах до 42 градусов. Все
шарниры надежно защищены от грязи, пыли и влаги резиновыми чехлами.


Основные неисправности карданной передачи и валов с шаровыми шарнирами


Шум, стуки и вибрация при движении происходит из-за износа шарниров, подшипника промежуточной опоры, деформации валов.


Неисправность устраняется только путем замены поврежденных элементов.



Утечка смазки из шаровых шарниров возможна вследствие повреждения их защитных чехлов.

Для устранения неисправности следует заменить чехлы, с обязательной промывкой шарниров и сменой в них смазки.


Эксплуатация карданной передачи и валов с шаровыми шарнирами


В карданных передачах как заднеприводных автомобилей, так и
переднеприводных, основной проблемой являются шарниры. Трубы и валы
очень редко требуют замены, если только вы не прыгаете с моста в речку
с каменистым дном каждый день. Да и шарниры могут служить долго, если
стиль вашего вождения отличается от гонок «на выживание».


Вообще любой автомобиль следует водить по дорогам спокойно и
размеренно, но передний привод требует особо аккуратного вождения, так
как при повреждении защитных чехлов шаровых шарниров, в них попадает
грязь, и они очень быстро выходят из строя. Необходимо следить за
состоянием этих чехлов и сразу же их менять, как только появились
разрывы или всего лишь трещины. А иначе вам предстоит опять не очень
дешевый ремонт.


При износе шарниров или подшипников крестовин слышен
характерный щелкающий звук при трогании с места и переключении передач.
У валов с шаровыми шарнирами эти щелчки могут быть слышны и при
повороте передних колес на предельные углы.

Когда износ подшипника промежуточной опоры карданного вала
заднеприводного автомобиля достигнет определенного рубежа - появляется
заметный шум под днищем автомобиля и ощущается значительная вибрация.


Однако при нормальной, грамотной эксплуатации автомобиля,
шарниры карданного вала и шаровые шарниры передних валов служат
довольно долго - около 50 - 60 тысяч километров пробега. А сами трубы и
валы, в принципе - вообще вечные. Но если уж так случилось, что вы
погнули один из карданных валов или деформировали вал с шаровыми
шарнирами, то меняйте поврежденные узлы в сборе, для чего опять же
лучше обратиться к специалисту.


Срок службы шарниров карданного вала и шаровых шарниров
укорачивают: резкие старты, разгоны, неправильный выбор скорости и
передачи на плохих дорогах, буксование в грязи, особенно на
переднеприводных автомобилях, а также движение по глубокой грунтовой
колее и снегу.
Когда некоторые водители «путают» свою легковую машину с трактором или вездеходом, идет сильнейший износ всех агрегатов автомобиля, да и его кузова тоже.


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
ShoolerДата: П'ятниця, 22.05.2009, 01:02 | Повідомлення № 15
Супермодератор
Група: Модератори
Повідомлень: 3529
х-статус:
Veni! Vidi! Vici!

Главная передача и дифференциал



Главная передача и дифференциал заднеприводных автомобилей

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси колес под углом 90О (рис.37).










Рис. 37 Схема работы главной передачи


1 - фланец; 2 - вал ведущей шестерни; 3 - ведущая шестерня; 4 - ведомая
шестерня; 5 - ведущие (задние) колеса; 6 - полуоси; 7 - картер главной
передачи



Главная передача состоит из:
  • ведущей шестерни,
  • ведомой шестерни.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку
передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен,
которые находятся в постоянном зацеплении.

На рисунке 37 оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой
скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, так как
колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре!

Если взять игрушечную машинку, у которой задние колеса связаны
между собой жесткой осью, и немного покатать ее по полу, то паркет в
вашем доме может заметно пострадать. При каждом повороте
автомобильчика, одно из его колес обязательно будет проскальзывать, и
оставлять за собой черный след.


Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми
колесами любого реального автомобиля. Рассматривая эти следы
заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо
проходит путь значительно больший, чем внутреннее.

Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество
оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов на «паркете», был бы
невозможен. Следовательно, настоящий автомобиль, в отличие от
игрушечного, имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без
«черчения» резиной колес по асфальту. И этот механизм называется –
дифференциалом.


Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента
между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по
неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной
угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания
относительно покрытия дороги.

Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на
дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50,
так и в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция
может быть и 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте (в
яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу).

Что поделаешь! Ничто не бывает абсолютно правильным и идеальным,
зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а
водителю не менять каждый день напрочь изношенные шины.











Рис. 38 Главная передача с дифференциалом


1 - полуоси; 2 - ведомая шестерня; 3 - ведущая шестерня; 4 - шестерни полуосей; 5 - шестерни-сателлиты



Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей (рис. 38) и состоит из:
  • двух шестерен полуосей,
  • двух шестерен сателлитов.



Главная передача и дифференциал переднеприводных автомобилей


У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал
расположены в корпусе коробки передач (см. рис.30 поз. IV). Двигатель у
таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит,
изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения
колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента
на 90О, как у заднеприводных автомобилей. Но, функция увеличения
крутящего момента и распределения его по осям колес, остается
неизменной и в этом случае.


Основные неисправности главной передачи и дифференциала


Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи.


Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление
шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.



Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения.


Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.


Эксплуатация главной передачи и дифференциала


Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки».

Относительно «ласки». Хотя все детали главной передачи и
дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют
запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и
торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины
остаются в силе.


Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны
постоянно смазываться – это мы уже знаем. Поэтому в картер заднего
моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока – коробка
передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных
автомобилей), заливается масло, уровень которого необходимо
периодически контролировать.

Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию»
через неплотности в соединениях и через изношенные маслоудерживающие
сальники.


А еще, любой картер должен иметь постоянную связь с
атмосферой. Когда в закрытой «наглухо» коробке с шестеренками и маслом
выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри
резко увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь
дырочку. Для того чтобы не доливать масло по два раза в день, следует
знать о маленькой детальке любого картера – сапуне. Это подпружиненный
колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или трубку. Со
временем, он «залипает» и возможна потеря связи картера с атмосферой.
При очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости,
проверните колпачки и восстановите работоспособность пружин всех
сапунов на агрегатах вашего автомобиля. В результате этой несложной
операции, небольшие утечки масла могут прекратиться.


Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той
гамме звуков, которые издает его «заболевший» автомобиль. Мало обладать
хорошим слухом, надо еще и понимать, что означают эти «завывания»,
«похрустывания» и прочие «поскрипывания», доносящиеся из определенных
зон автомобиля.

Однако можно немного сузить район поиска неисправности. При
возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией,
поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля (и обязательно
опустите на «козла» - устойчивую подставку). Запустите двигатель и,
включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все,
что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем
поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме,
вибрациях и подтеканиях масла – начинайте поиск своего мастера,
которому с гордостью можете сказать, что проблемы у вашего автомобиля
слева, а не справа.


Я - волк! И вожака хочу я трон.
Ведь жизнь имеет волчий нрав.
В ней справедливейший закон -
Кто всех сильнее тот и прав!
 
Форум селища міського типу Червоне, Червоне - зробимо кращим »  Школопедія (Школопедия) » Шкільна АВТОСПРАВА » Устройство и конструкция автомобиля (Устройство и конструкция автомобиля)
Сторінка 1 з 3123»
Пошук:


Оплата будь-яких послуг через інтернет

Вхід

Логін:
Пароль:

Інформація

Ваш IP: 54.92.201.232
Браузер:

Cайт живе: